V bitvě, později nazvané ,,bitvou o Británii", jsme létali na Messerschmittu Bf 109 E. Základním rozdílem mezi ním a Spitfirem Mk I, na němž v té době létali piloti RAF, byly horší manévrovací schopnosti Spitfiru v příčné rovině ...

Erwin Leykauf

Bf 109 E byl s téměř o 2 m menším rozpětím křídel a jejich rovným zakončením mnohem ovladatelnější a nepatrně rychlejší (pro zajímavost Britové později zkrátili Spitfirům křídla). Letouny Bf 109 byly na náběžné hraně křídla vybaveny sloty. Pokud rychlost stodevítky příliš poklesla, ať už úmyslně nebo vlivem nepozornosti, došlo k vystřelení slotů z křídel, někdy za hlasitého třesknutí, slyšitelného i přes hluk motoru. Vystřelující sloty velmi často vylekaly mladé piloty učastnící se poprvé vzdušného boje na Bf 109. V boji se často létalo na hranici minimální rychlosti. Nejen při vodorovném letu, ale hlavně při zatáčení a stoupání. Někdy sloty vystřelily s ránou, připomínající zásah do letounu, obvzlášť, když někdo při náklonu prudce zpomalil. Mnoho nováčků si myslelo, že točí příliš ostře, přestože měli sloty stále zasunuty. Pro nás zkušenější piloty, až teprve vystřelením slotů nastalo to pravé manévrování. Je proto možné nalézt mezi piloty z tohoto období (1940) i takové, kteří budou tvrdit, že Spitfire zatáčel lépe než Bf 109. Není to však pravda. Sám jsem se účastnil mnoha soubojů se Spitfiry a vždy jsem je dokázal vymanévrovat.

Zatáčku bylo třeba správně uvést a pak využít motor. Byla to otázka citu. Jakmile pilot zjistil, že se blíží ke kritické rychlosti - letadlo začalo vibrovat - musel povolit a nato znovu přitáhnout, takže i ta nejlepší zatáčka vypadala spíše jako horizontální elipsa, než plynulý okruh. Takto mohl pilot utočit i Spitfire - já jsem jich tímto způsobem sestřelil šest. Tuto výhodu však Bf 109 brzy ztratil, když byly dodány vylepšené Spitfiry.

Když se mi po mnoha letech se mi dostaly do rukou ,,záznamy pilotů" Spitfirů, bylo mi jasné, proč jsme je mohli tak často překvapit - tedy alespoň zpočátku. Často jsme uvažovali, jak je to možné. Dnes se mi zdá, že létání na Spitfirech byla, soudě podle ,,záznamů pilotů", práce na plný úvazek. Bf 109 byl z technického hlediska mnohem jednodušší. My jsme například měli ,,Propellorautomatik" - automatické stavění vrtule. V případě zasažení motoru byl úhel automaticky přestaven na hrubší. Mohli jsme jej však měnit i ručně, čehož se využívalo pro dosažení vyšší kadence z našich synchronizovaných trupových zbraní. Kvůli dosažení vyšší kadence a správnému zamíření, například při útoku na bombardér, bylo nutno nastavit úhel na 11 hodin (maximum bylo 12 hodin). Výsledkem pak byla vysoká rychlost letu a zároveň vysoká kadence.

Koncem roku 1940 nebo spíše začátkem roku 1941 jsem měl velice zajímavé střetnutí se Spitfirem, jež mělo zcela neobvylý průběh. Vracel jsem se domů a ve výšce 4000 m jsem přelétal nad Maidstone proslulým vojenským letištěm. Naše formace se v souboji s nepřátelskými stihači rozptýlila a já jsem zůstal sám. Často nám po boji docházelo palivo a v polovině cesty nad Kanálem se rozsvěcovalo červené světlo. Tentokrát mi začalo blikat už nad Anglií.

Rádiem jsem se snažil zjistit, zda je někdo z našich nablízku. ,,Adler fünf" potvrdil, že je někde poblíž. ,,Tady Adler ein, pojď blíž", řekl jsem a udal mu svou pozici jižně od Mainstone.

Zeptal jsem se: ,,Hanni?"

,,Hanni čtyři tisíce".

,,Fajn, mám také Hanni čtyři tisíce, pojď blíž." Rozhlížel jsem se okolo, nic jsem však neviděl. Uvažoval jsem, kde vlastně může být. Konečně jsem jej spatřil. Pozvolna se ke mně přibližoval zezadu, dokud jsem na něj nezavolal.

,,Mensch, jdi co nejblíž, bliká mi už kontrolka."

Odpověděl: ,,Viktor, Viktor, už jdu."

Konečně se přiblížil a já začal studovat svou mapu. Uvažoval jsem, že v případě selhání motoru bych se mohl stále ještě dostat přes Kanál (Z výšky 4000 m nad Doverem se dalo plachtěním dosáhnout francouzského pobřeží. V tu chvíli jsme se nacházeli nedaleko Doveru.)

,,Zůstaň po mé levé straně," řekl jsem.

,,Viktor, Viktor."

Ohlédl jsem se a pomyslel si, co je to za divné letadlo. Neviděl jsem dva chladiče pod křídly, ale okamžitě jsem si všiml červeného vrtulového kuželu (mimochodem nikdo z našich takový neměl - na rozdíl od toho co se tvrdilo později) . V životě jsem neviděl Bf 109 s červeným kuželem. V té chvíli mi vše došlo - je to Spitfire. Byl asi 200 až 300 m daleko, letěl velice rychle a než jsem se nadál byl vedle mně. Mohl jsem jen doufat, že se mu zasekly zbraně. Tak jsem se vylekal, že jsem přidal plyn a zařadil se do formace. Stalo se však něco legračního. Hlavou se mi zběsile honily myšlenky: ,,Donnerwetter, pokud hned něco nepodniknu, budu před ním a on mě dostane. K tomu všemu mi ještě dochází palivo!"

Možná, že i jeho v tu chvíli napadla stejná myšlenka ,,Hrome, jestli teď uhnu, dostane se za mne a to bude můj konec!"

,,Co teď?"

V tu chvíli on snížil rychlost a dostal se za mě. ,,Nezbývá mi nic jiného než taky zpomalit", řekl jsem si a rychle ubral plyn.

Tak jsme letěli pomalu ve formaci a já uvažoval: ,,Pokud uhnu a budu chtít zmizet, dostane se mi za ocas a to je můj konec. Když to udělá on, dostanu já jeho".

Díval jsem se na něj. Byl dost blízko, možná dvě délky křídla ode mne a to mi nahánělo hrůzu. Je možné, že i on myslel na to samé. Pokud udělá chybu, je ztracen. I já věděl, že mám malou šanci. Zbývalo mi už jen málo paliva, ale to bylo něco, o čem on nevěděl!

Nezbývalo mi nic jiného, než pokračovat v letu a snažit se udržet co nejnižší rychlost.

Otevřel kryt kabiny. Mám jej dodnes před očima. Na hlavě měl koženou leteckou kuklu a zvednuté brýle. Vzpomněl jsem si na své klapky a vysunul je. Podíval jsem se na něj a zjistil, že i on je má vysunuté. Zdánlivě obrovské výsostné znaky na trupu jeho letadla mě oslňovaly. Teď jsme letěli minimální rychlostí, ani jeden z nás se nechtěl dostat před druhého. On však tuto rychlost již nemohl déle udržet. Musel přidat plyn... Uviděl jsem černý kouř vycházející z jeho výfuků. Dostal se mírně dopředu a já si pomyslel: ,,Teď tě dostanu!" Stále jsem udržoval co nejnižší rychlost, ale on opět zpomalil a znovu jsme letěli bok po boku. Pak... jsme na sebe zamávali levýma rukama... ojedinělá náhoda.

Ještě nějakou dobu jsme dále letěli jeden vedle druhého, stále směrem k Francii. Nevyslovenou otázkou pro nás bylo: jak se jeden druhého zbavíme? Existovala jediná možnost: dostat se pryč pokud možno co nejrychleji. A najednou jsem jej vedle sebe neviděl. V tu chvíli mě napadlo: ,,Teď tě dostal." Potlačil jsem knipl dopředu, ale pak jsem zahlédl jeho modré břicho rychle se vzdalovat daleko pod sebou. Zmizel.

Dostali jsme se přes polovinu Kanálu a on se pravděpodobně musel vrátit zpět, kvůli nedostatku paliva. Samozřejmě nemohl tušit, že moje kontrolka paliva naplno svítila již delší dobu.

Erwin Leykauf se bitvy o Británii účastnil jako příslušník 8./JG 54 (až do 6. července 1940 nesla tato Staffel označení 2./JG 21). I když ve své vzpomínce píše, že během bitvy sestřelil šest Spitfirů, podle dochovaných záznamů má z tohoto období uznáno sestřelů jen pět. Další vítězství získal až na východní frontě.

Piloti JG 54 tehdy létali za krátkých jasných nocí nad volchovským kotlem a leningradskou frontou a bez vlastních ztrát sestřelili množství sovětských letadel. Bylo to pravděpodobně poprvé, kdy byly letouny Bf 109 na východní frontě ve větším měřítku použity k nočnímu stíhání. Je třeba zdůraznit, že obě, před nedávnem u nakladatelství MUSTANG vyšlé, knihy zachycující historii JG 54 uvádějí o nočních sestřelech eskadry poněkud zkreslené údaje. Především celkový počet nočních sestřelů JG 54 v létě 1942 nesouhlasí se skutečností. Zde je přehled pilotů, kteří v té době prokazatelně získali noční vítězství:

Hptm. Joachim Wandel 16 (z toho čtyři 8. 7. 1942)

Hptm. Reinhard Seiler 16 (vyznamenán EL 2. 3. 1944)

Oblt. Günther Fink 9 (vyznamenán RK 14. 3. 1943)

Lt. Erwin Leykauf 8

Lt. Hans - Joachim Heyer 6 (posmrtně vyznamenám RK 25. 11. 1942)

Hptm. Carl Sattig 2 (posmrtně vyznamenán RK 19. 9. 1942)

Oblt. Dr. Feise 2

Jednoduchým součtem lze zjistit, že těchto sedm příslušníků JG 54 získalo dohromady 59 nočních vítězství. Dá se však předpokládat, že během letních nocí skórovali též další piloti eskadry, o níchž zatím nejsou k dispozici přesnější údaje.

V roce 1943 Erwin Leykauf na čas opouští eskadru Grünherz a stává se příslušníkem JG 26 Schlageter bojující na západní frontě. 11. dubna 1943 se ujímá velení nově sestavené 12. Staffel JG 26 a v jejím čele znovu vzlétá protí Spitfirum, tentokrá již mnohem výkonnějších verzí, než když se snimi utkával poprvé. 14. května 1943 se během kobercového náletu na letiště Lille - Vendeville neúspěšně pokusil odstartovat se Messerschmittem Bf 109 G - 6. Při nehodě utrpěl jeho stroj značné poškození, Leykauf však vyvázl nezraněn. U 12./JG 26 setrval až do 4. července 1943, kdy jej ve funkci Staffelkapitäna střídá Hermann Staiger.

Další Leykaufova válečná dráha je poněkud nejasná, jisté je pouze to, že byl převelen zpět k JG 54, a to tentokrát k její nově ustavené IV. Gruppe, u níž koncem listopadu 1943 velí 11. Staffel. Válku přežil a jeho vzpomínka nám dnes může přiblížit, jak vypadly boje nad Kanálem v letě 1940.

Erwin Leykauf získal celkem 33 ověřených vítězství, nejméně pět z nich na západní frontě, a byl vyznamenán Německým křížem ve zlatě.



Použité zkratky:

EL - Eichnlaubs - Dubové ratolesti

RK - Ritterkreuz - Rytířský kříž

Hanni – výška letu

Viktor - rozumím



Prameny:

1. A. van Ishoven, Messerschmitt Bf 109 at war, London 1977

2. G. Aders, History of the German Night Fighter Force 1917 - 1945, London, 1979

3. J. Priller, Geschichte eines Jagdeschwader, Heidelberg, 1969

4. K. Ries, Luftwaffe Embleme 1939 - 1945, Mainz, 1976

5. K. Ries, Marhierungen und Tarnanstriche der Luftwaffe im 2. Weltkrieg, Band II., III., Mainz, 1965, 1967

6. W. Held, H. Trautloft, E. Bob, Die Grünherzjäger, Freidberg 1985

7. E. Obermaier, Die Rytterkreutzträger der Luftwaffe 1939 - 1945, Band I, Mainz, 1989

8. D. L. Caldwell, JG 26: Photographic History of the Luftwaffe°s Top Guns, Osceola, 1994