Fly the dream, leť svůj sen - říká nadpis náborové brožury IFPA/International Fighter Pilot°s Academy. Krátké, výstižné, naprosto dokonale vyjadřující smysl a podstatu, prostě býčí oko. Let na nejlepším sériovém stíhacím letounu konce dvacátého století s jedním z nejlepších flígrů na světě představuje, alespoň pro mě, summum bonum - nejvyšší statek v hodnotovém žebříčku, provázaný s veskrze magickým zážitkem. Když se vezmou v úvahu ještě ostatní okolnosti fascinujícího letu na Su-27 s Viktorem Pugačevem a lokalita, kde se můj výstřední sen naplnil, nemá to chybu.

Všechno začalo jednadvacítkou. Jakmile je člověk trochu blázen do letadel a párkrát zkusí na vlastní kůži kopanec forsáže, rychlovýtah do nebe, ubíhání zeměkoule pod letounem při rychlosti kolem 1 000 km/h v přízemní výšce, nakládačku 7g při vyšší pilotáži a nakouknutí za oponu M=1, propadne z normálního života do úplně jiné dimenze. Laťku lze nastavovat stále výš, postupně přibývají nové vrstvy parádních zážitků z letů v generačně ještě pokročilejších rourách i některých velice raritních warbirdech, ale MiG-21 jednou provždy zůstane symbolem jedinečného výtvoru letecké techniky, překrásné klasické stíhací delty, byť dávno za zenitem. Není divu, že mnozí Mistři kniplu mají jednadvacítku tak hluboko pod kůží. Díky MiGu-21 jsem až ve věku starého mechu pochopil, že létání na dvoumachových krasavicích není jen ryze technická kategorie. Součástí letu nejsou jenom strohá čísla, výčet memorovaných úkonů, činností, znalost předpisů, systémů, agregátů a mnoha dalších nezbytností. Každý jednotlivý let se něčím liší, je neopakovatelný a zároveň nezměřitelný mírou čiré destilované radosti, téměř hmatatelného štěstí. Je to pořádný hlt nektaru z vrchovaté číše života, velice specifický druh poezie.

Jednadvacítkový symptom byl i důvodem příletu skupiny věhlasných amerických pilotů k nám. Před i po ridu na MiG-21US zbylo dost času na všeobsáhlé tlachání o letadlech s Joe H. Englem a Clarence E. ,,Bud" Andersonem. Jednadvacítka oběma učarovala, evokovala dobu, kdy s takovou chutí a nadšením létali jinou hvězdnou klasiku - Lockheed F-104 Starfighter. Po svém letu na L-39C pěl ódy na Starfightera i Günther Rall, nejvýznamnější expert tohoto typu v obrozené Luftwaffe, největší žijící eso všech es. Chvalozpěvy celebrit zněly jako rajská hudba, neboť v druhé polovině padesátých let se mnou F-104 hodně mával a rozhodně jistou měrou přispěl k volbě životního povolání. Musel jsem být už tehdy hodně trhlý. U 30. sbolp jsem zrál na patnáctkách všech verzí, sešity z materiální části však dosud vypovídají o nepatřičném, ale zato hojném přizdobování Starfightery. Velká nostalgická láska přetrvala, dostat se v něm do vzduchu je už však nyní téměř nemožné. Americká legenda Mira Slovak mě proto seznámil s Danem Sabovichem, manažerem letiště Mojave, v jehož širokém záběru jsou i tyto privátní letouny a hlavně driveři z nedalekého Edwards s příslušnými oprávněními. Marnost nad marnost. Do šroubku rozhozený Starfighter S/Nr.235-2190A0170 tady sice umožňuje neobvyklou prohlídku každého konstrukčního detailu zvenčí i zevnitř, jedná se však o malou náplast. Uplyne ještě hodně vody, než motor J79-11B S/Nr.411-182 znovu zapadne do drakových závěsů a jeho majitel, osamělý běžec na dlouhé trati, nepochybně těžce šíbnutý kutil a samorost, zatroubí k rozhodující papírové bitvě o Permit to Fly. Tímto limitovaným ročním či pouze čtvrtletním oprávněním se mohou nyní pochlubit prakticky pouze dva CF-104D N166TB ex N104NL a N104JR, pokud se pominou čtyři dvoumístné mašiny NASA v Edwards. Obtěžoval jsem další známé ve Státech, ale nikdo s tím nehnul. Teprve, když mi kosmopolita Arnold Glass, vlastník MiGů-21 N4318W a N5179Y, majoritní držitel Folland Gnata G-BVPP, bývalý majitel několika BAe Lightningů a dalších proudových skvostů, nadhodil, že rovněž sní o letu na F-104, ó, hrůzo poznání, jak obludně velké sousto jsem nakousl.

Driveři Starfighterů s oblibou zdůrazňovali: ,,Stoupá k nebi, jak anděl hnaný steskem po domově". Co by měli říkat piloti Su-27, kteří ohnou ,,sušku" do svíčky a s osnovnoj zaprávkou paliva pokoří rychlost zvuku ve stoupání?!

Za prolétnutí v F-104 bych se upsal třeba i krví, obětoval všechno možné, za skok v božském Su-27 potom i nemožné. Ze zoufalství jsem dokonce po jistý čas koketoval s Kentem Ertugrulem ze Sarasoty na Floridě, ten na zprostředkování letů v Rusku založil slušně šlapající bussines pod hlavičkou MIGS etc., Inc. Ve stejné komunitě rozhodil sítě i známý britský akrobat Richard Goode s jeho The Russian Connection. Co je šité na míru dolarového konta amerických zbohatlíků, to zdaleka nepřichází v úvahu pro nemajetného našince. Nakonec zbylo jediné. Pustit k vodě kováříčky a obrátit se přímo na kováře. Srpnový MAKS °95 v podmoskevském Žukovském či Ramenskoje (obojí se používá) byl oním správným místem ve správné době. Na světě neexistuje bojový letoun, jenž by předčil Su-27, o Su-35 ani nemluvě. Žádný sebelepší stroj však nemůže být lepší než jeho pilot. A u Suchojů jsem narazil jen na ty nejlepší, A. Kvočura, V. Pugačeva, I. Votinceva, I. Solovjeva, Je. Frolova a zejména náčelníka letových zkoušek Fidaila B. Šagiziganova, v tomto případě klíčovou osobu rozhodující o tom, kdo poletí s čím, kde a s kým. Moje hotovost sice nestačila ani na popojetí sůčka k prahu dráhy, podstatné však bylo řečeno a ujednáno, včetně zajištění komunikace k definitivnímu stanovení data vytouženého letu. Existují i méně jisté způsoby, jak dosáhnout kýženého. Leteckým fandům důvěrně známý časopis Air Forces Monthly vypálil v květnovém čísle °96 ,,The ultimate reader competition" s výhrou slibující skutečné terno. Pomyšlení na sedmadvacítkový ride z kirovské akademie na Ukrajině chvilkově rozdmychá libido, vědomí statistické pravděpodobnosti výhry vášně rychle utlumí.

Hvězda první velikosti z ruzyňského Aerosalonu °95, A. Kvočur, nadhodil možnost brzkého letu na Su-30 při jedné z bezprostředně následujících předváděček v italské Parmě, slovinské Portoroži, případně samozřejmě v Žukovském.

Nakonec, co může být lepšího než uskutečnit skok na sůčku přímo v lůně dění L.I.I. M. M. Gromova? Tu-154 Aeroflotu linky SU142 vyplivlo cesťáky na Šeremeťjevu II v nepřívětivý studený podvečer 22. listopadu 1995. Hned úvodem přichází první studená sprcha. Podle předchozího ujednání měl v letištní hale čekat Jurij Alexandrovič z moskevského prototypového závodu Suchoje s viditelnou tabulí SUKHOI. Akademická čtvrthodinka čekání se protáhla na šestinásobek, odrážím přemlouvání místních mafiánů na odvoz do hotelu Izmajlovo za nestydatých 160 grínů (dolarů v místním slangu). Den předtím jsem nasával atmosféru velké země na pražské vernisáži současného ruského umění z nádherných surealistických kompozic Viktora Safonkina. Při stepování na Šeremeťjevu se mi přímo plasticky vybavila otázka spoluvystavující Eleny Někrasové: ,,To se nebojíte jet sám do Moskvy"? Byl to naštěstí zbytečný bubák. Jurijova řidiče zaskočilo píchlé kolo a nové musel složitě sehnat, všechno je v lati.

Horší je šlehnutí druhý den ráno, vzkaz o uzavřeném letišti v Žukovském, mlze a ledovce na VPP je poněkud skličující. Co se dá dělat. Neplánovaně volný den zaplním návštěvou Chodynky a tady klopýtnu o velikánskou kliku. Poznávám sympatického Vladimíra Gavriloviče Gordijenka, šéfpilota a zasloužilého zkušebního letce SSSR, který jako první zmáknul kobru i kolokol s UL biplánem A-890! Hrdinou SSSR se stal za sérii průzkumných letů v MiGu-25 nad Sinají a Izraelem v letech 1971/1972. Vladimír Gavrilovič je starým dobrým přítelem V. Pugačeva ještě z doby instruktorování v učilišti i ze zalétávání v L.I.I. M. M.Gromova. Nemá smysl bavit se o tom, co létal, spíše, co vlastně nelétal. Slovo dalo slovo a vzápětí frčíme v prototypu A-910 nad historickým letištěm v samém srdci ,,bělokamenné" Moskvy, necelých sedm kilometrů od Kremlu. Třetí zatáčku točíme nad prototypovým závodem Suchoje, čtvrtou těsně u MAPO, výrobního komplexu Mikojana!! Nevídané, neslýchané, podle slov Mistra jsem prvním ,,inostraňcem", kterému se něco takového povedlo. Je to údajně téměř tak významné, jako Rustovo přistání s Cessnou na Šeremeťjevu III (Balšoj Moskvoreckij most) s FSL1 na Rudém náměstí! Do pilotního zápisníku přibude velmi hodnotná poznámka: ,,Chodynskoje pole, ispytátělnyj paljot"!

V noci za okny drnčí kola těžkotonážních vlaků se čtyřiceti i více vagóny, občasné sirény milice přerušují časté alarmy vykrádaných aut. Zvonící telefon beru s jistou obavou, ale hlas z L.I.I. tentokrát dává naději, že pátek 24. listopadu 1995 může být oním velkým dnem D přesně podle očekávání. Před přijezdem dohodnutého odvozu pouštím v 0912 televizní bednu a nechci věřit tomu co vidím a slyším. Zpěvačka skupiny Berlin pózuje na druhém sériovém letounu F-104A ze šrotiště Davis Monthan a pěje nejúspěšnější hit Top Gunu - Take My Breath Away. Klip jako stehno, moje nejzamilovanější píseň, která mě bude provázet při transici z tohoto světa, něco tak evidentně příznačného nemůže být pouhá náhoda.

Po vyřízení formalit na bráně číslo 1 vjíždíme do střeženého objektu L.I.I. M. M. Gromova v Žukovském/Ramenskoje, který jinak zůstává před normálními smrtelníky neprodyšně uzavřen. Není to zase tak dávno, co dokumenty ke komandirovce nesly z důvodu utajení pouze označení 42. km, tzn. vzdálenost od Kremlu, bez udání místa. Projíždíme kolem stání zkušebních letounů jednotlivých OKB až k obřímu hangáru otděla Suchoje. Otevřenými vraty dobře vidíme dva překrásné superstroje Su-35, jeden evidentně s UVTD/upravlénie vektorom tjagi dvigátěla, za nimi další letouny. Zavkom Šagiziganova mě okamžitě pohání do dvoupatrové budovy pilotů a načalstva letových zkoušek Su. Od Vladimíra Gordijenka vím o tragickém skonu manželky A.Kvočura, přivítání začínám tedy smutnou kondolencí. A.Kvočur je viditelně stále otřesen, i když se normálně zapojuje do debaty o pilotáži Su-27. Jsem nesmírně rád, že mě přijali jako pilota en famille, i když sám vím nejlépe, že nejsem hoden políbit lem jejich anti-g kalhot. Novinářské trepáče2 tu nemají příliš v lásce, s glasností bylo o sůčkách napsáno hodně nesmyslů, které oběhly kolkolem světa. Poletím s Viktorem Pugačevem, zástupcem hlavního konstruktéra, zkušebním a zalétávacím šéfpilotem OKB Su a Hrdinou SSSR i RF, jeho stájový kolega Igor Votincev do mě tlačí rychlosti, letová omezení a další sumu nezbytností z objemné příručky techniky pilotáže Su-27UBK. Všichni tři Velmistři taktně odolávají všetečným a hyperzvídavým otázkám na tělo, neuhýbají před sebechoulostivějšími tématy, mohu si dělat nahrávky, poznámky a opisy, jediné odmítnutí se týká pořizování kopií z letové příručky, manuálů a dalších předpisů a dokumentů OKB Su. Dovídám se množství pozoruhodných věcí v dosud netušených souvislostech, např. o A-12 a Tamaře, současné situaci v OKB Su i VVS a mnohé jiné. Velice sympaticky působí jejich vcelku kladné hodnocení Rafalu, Mirage 2 000, F-18 a F-15. Vůbec netvrdí, že jejich sůčka jsou nejlepší, nemají to za potřebí neboť moc dobře vědí, že právě taková jsou. V předchozích letech zaskočili experty i nejširší veřejnost nevídanou manévrovatelností ,,sušek" a jejich schopností běžně provádět atraktivní kolokol, kobru a hák. Viktor Pugačev při popisu zalétávání Su-37 s UVTD znázorňuje zbrusu nový převratný manévr salto, jenž v sezóně 1996 způsobí revoluci a masové nedovření otevřených úst úžasem zkoprnělých přihlížejících. Touto figurou symbolicky končí epocha započatá bratry Wrightovými. Nepochopitelná, až nestoudná supermanévrovatelnost Su-37UVTD s oslnivým saltem otevírá zcela novou kapitolu vývoje letectví.

Piloti z L.I.I. M. M. Gromova patří ke světové elitě, a to je řečeno velice střízlivě, bez plýtvání rozvitými přívlastky, které by v jejich případě byly více než na místě. Dříve tady létali všichni všechno, jsou napumpovaní znalostmi a zkušenostmi, letový den začínal denně ve 4 hodiny ráno, končilo se kolem 20 či 21 hodiny večer. Přes obrovskou erudici a vavříny slávy zůstali neobyčejně skromní, přívětiví a vstřícní. Usměvavá děvuška, Marina Vladimirovna Matuchina, již třetí rok lékařka otděla Su, nás odvádí do přízemí na povinnou prohlídku. Viktor Pugačev vykazuje svoje standardní hodnoty krevního tlaku a pulzu 120/70/72, kulaté razítko stvrzuje i moji způsobilost k letu při 140/70/76 v mezích normy. Na výškové, přes chodbu, už zbývá jenom pár kroků. Přes americkou nomexovou kombinézu CWU-27/P navléknu ruské anti-g kalhoty PPK-3 rozměr 4, perfektně vymyšlená lehounká Zoša-7 rozměr 2 padne po výměně jako ulitá, pak následuje důkladná kontrola funkce dýchače KM-35. Na radu V.Pugačeva svlékám starou dobrou kůži A-2 a půjčuji si teplou zimní kurtku. Venku sice není žádná velká kosa, ale zdejších pět pod nulou vydá za našich deset, zvláště, když od nedaleké řeky Moskvy fičí vlezlý jihovýchodní vítr. Viktor Pugačev zjišťuje kontrolním dotazem na věži, jak to vypadá s hlavní VPP3 12/30, která byla ráno ještě pokrytá ledovkou. Odpověď je uspokojivá, poslední domluva o průběhu letu a způsobu provádění jednotlivých manévrů, pašli. QBA je stěží do 4 km, QBB ve výšce 450-500 metrů, pokrytí OVC 8/8, horní hranice stratovité oblačnosti kolem 850-900 metrů, ale nad ní údajně zvoní plechové nebe.

,,Náš" modrošedě zbarvený Su-27UBK šestnácté série je připraven k letu s méně než poloviční zaprávkou paliva, bude hezky svižný. Pár slov s techniky, spolupodepsat příkaz k letu a vzhůru nahoru. Pugačevův technik Viktor má stejného kulicha, s jakým vítal Mistra po přistání sůčka na palubě TAKRu.4 Devět příčlí vpředu, deset vzadu, výška jako za komínem. Při pohledu dozadu z této opičí perspektivy vyniká mohutnost letounu. Plocha křídla je 1,18 krát větší než u F-14, l,09 krát větší než u F-15, 1,009 a 1,006 krát větší než u MiGu-25R a MiGu-31 a jen 1,048 krát menší než u A-5A Vigilantu. Srozumitelné a logické rozmístění přístrojů a ovladačů v kokpitu jsme probrali na instrukčních panelech, stejně tak sedačku KM-36DM a způsoby nouzového vystoupení z letounu. Všechno bylo řečeno, nikde nehrozí problém. Podle ruské konstrukční filozofie a požadavku VVS zachovává i uspořádání kabiny Su-27 typickou jednoduchost a kontinuitu s předchozími typy používanými ve výzbroji. Ukurtování, zapojení hadic ORK, nastavení QFE, Viktor Pugačev všechno přejede pohledem a prohlásí za ,,normalna". Jak se zdá, mezi zdejšími piloty je to hojně frekventované slovo, za letu jsem je slyšel ještě mnohokrát. Kontrola interkomu, slyším ,,pětkou", TWR s volacím znakem ,,Gordyj-vyška" odpovídá na 124,50 MHz, Viktor Pugačev používá při komunikaci index ,,nulděvjatyj" podle trupového čísla letounu.

Kabina je prostorná, posez pohodlný, výhled i zezadu vynikající. S automatickou sekvencí spuštění motorů se rozběhne pravý, levý, teplota mírně překmitne 4000C. Před vyjetím ze stání dohadujeme podrobnosti provedení vzletu a činnost bezprostředně po něm. Mrknutí na hodinky, palec nahoru, pomalu vyjíždíme z místa, od prahu VPP 12 nás dělí 2,7 km, míjíme množství zkušebních letounů Su, MiG, Jak, Tu a dalších OKB, není čas na jejich okukování, sžívám se s budíky a prostředím nejkrásnějšího ,,úřadu", jaký existuje.

Bez zastavení pomalu zatočíme do osy VPP 12 a stále pojíždíme. Zachytím zřetelný pokyn, na značce 1200 metrů plesknou RUDy5 do zarážky maximál, odmáčknutí předních západek okamžitě rozběsní forsáže, mírně přitažený knipl, při 270 km/h lehounce zvednout příďák, nepřetáhnout úhel na KPP6, při 300 km/h sůčko už samo vklouzne do vzduchu a uhání nahoru. TAK TAKHLE VYPADÁ SPANILÁ JÍZDA! Ještě schovat podvozek a klapky, vário sprintuje přes 300 m/s, rychlost leze přes 600 km/h. Rychle vymáčknout forsáže. Kolem kabiny běží roztrhané cáry oblačnosti. Podle příkazu mírně povoluji knipl, hypnotizuji kurz 150 při nasazení do pracovní zóny jihovýchodně od letiště. Veškerá šeď všedního života zůstala kdesi dole pod námi. Nad souvislým kobercem oblačnosti panuje nádhera sama, všude, kam oko dohlédne, se rozprostírají načechrané, rozkošnicky rozestlané obláčky, nad tím klenba azuru nasvícená slunečním kotoučem. Rosničkáři nepřeháněli. Výškoměr udává 4 200 metrů, přecházíme do horizontu. Nastává okamžik pravdy, se ,,suškou" dostanu ten pravý záhul. V reálu vyhlíží všechno úplně jinak než při pohledu ze země. Viktor Pugačev navléká jednoduché i složené figury jak korálky na šňůru, výkruty, zvrat, přemet s výkruty, překrut, svíčku zakončenou souvratem, tvarovaný přemet s výkruty a pěkně staženou 360ti stupňovou zatáčku na forsáži. Brilantní ukázka vrcholného leteckého umění a možností letounu je nejlepší prověrkou měkkosti a mé způsobilosti k dalším úžasným evolucím. K tomu slouží kontrolní dotaz, jak se cítím. Do vybroušení intonace svého ,,normalna" vkládám veškerý um a furiantské úsilí. V tomto jediném slůvku nesmí zaznít sebemenší náznak předchozího zmrskání géčky.

Vyplatilo se, prožívám koncentrovanou slast, lízání šlehačky. Takhle nějak musí vypadat pilotní ráj. Každou jednotlivou figuru nejprve vyšívá Velmistr, zdůrazní potřebné, pak po něm opakuji já rukou neumělou. Viktor Pugačev přitom pokládá dlaně na rám překrytu, abych uvěřil, že pilotuji sám. MÁM V RUKOU SU-27 A LETÍM S VIKTOREM PUGAČEVEM! Není to dost dobrý důvod k tomu abych se zbláznil radosti? Knipl se dá opravdu držet mezi palcem a ukazovákem, hodná mašina okamžitě reaguje na sebemenší zámysl pohybu, sedí ve vzduchu jako přibitá, je dokonale poslušná a stabilní, bez zachvění při jakékoliv vylomenině. Systém řízení EDSU7, vycizelovaná aerodynamika a tah motorů dělají ze sedmadvacítky vytoužený pilotní sen. Právě na pozadí obrovitých rozměrů a mohutnosti letounu vyniká jeho úžasná ovladatelnost, nedostižná manévrovatelnost v širokém poli letové obálky, točení na pětníku a celá řada udivujících předností a superlativů. Driveři F-18, F-15 či F-16 sice mají v kabině spoustu efektních a velice nákladných elektronických hraček a hejblátek, na zemi luxusní život s pestrou škálou šidítek vyspělé konzumní společnosti, ale na Su-27 nikdo z nich nemá. Výkrut doleva, doprava, jeden přemet, druhý přemet, bojová zatáčka, zvrat a 360ti stupňová ustálená zatáčka. Při pádu po ocase, kolokolu, letoun skutečně visí na dvě, možná na tři sekundy ve vzduchu, potom zvolna sjíždí po vzdušnině dolů. Na rozdíl od MiGu-29 zůstává i v této figuře dokonale stabilní, bez snahy padat doprava. Otáčky nabíhají prakticky současně s přesunem pák ovládání motorů, akcelerace je ohromující! Viktor Pugačev každou moji figuru klasifikuje úsečným ,,normalna" nebo ,,pravilna". Chvílemi to vypadá, že jsme ve spárce tři, při protahování mezními režimy se Nataša neodbytně vtírá do sluchátek. Velmistrovo uznalé hodnocení musím brát s básnickou nadsázkou a notnou rezervou, není tady nač být pyšný. Sedmadvacítka totiž létá prakticky sama, je mnohem chytřejší než já. Pilotování je snazší než u kteréhokoliv jiného stroje, L-39 nebo dokonce blbovzdornou Cessnu nevyjímaje. Taková jízda by musela nadchnout i cessňácké nezletilce Killiana Mosse či Jessicu Dubroffovou. Ostatně nejmladší americká pilotka měla pouhých jedenáct let, když si skočila na MiGu-29 v L.I.I. M. M. Gromova. (Sedmiletá Jessika zahynula v troskách Cessny ve Wyomingu při pokusu o přelet USA ze západu na východ, osmiletý Killian to dokázal. Jméno jedenáctileté Američanky neznám, pouze jsme o ní v L.I.I. mluvili.)

Neomezená dohlednost překvapuje i Viktora Pugačeva, upozorňuje na jehlu věže Ostankino, která je odsud vzdálená nějakých 60 km. To prý je i tady v Žukovském/Ramenskoje velmi vzácný úkaz! Pícháme mraky, Velmistr předvádí vyšumnění rychlosti do minimálky s alfou8 24 stupňů, bezprostředně poté bleskově zrychluje na maximál při průletu nad VPP 30 ve výšce dvacet metrů nad dráhou. Znovu dostávám šanci u kniplu, se stoupáním nad chuchvalce oblačnosti něžně klopím nádherného obrovitého ptáka do hodně protaženého levého okruhu, rychlost 500 km/h, po druhé zatáčce vyhození podvozku a klapek, base leg, poslední píchnutí mraků při sestupu na finále, rychlost 260 km/h. Dálná, bližná, břevna KPP/NPP držím přesně na kříži (blahořečím tomu, že jsem nedlouho předtím nadřel řízené sestupy na simulátoru L-59), dráhu 30 o šířce 70 metrů a délce 5 400 metrů nelze přehlédnout. Podle pokynů podrovnávám, rychlost 230 km/h je docela akurátní, držím čumák natažený až na 15 stupňů, držet, držet až do okamžiku, kdy kola hlavního podvozku máznou beton, příďák se vzápětí přidává a dělá tečku za největším životním zážitkem. Sedmadvacítku jsem posadil v nevelké vzdálenosti za prahem, musíme ještě pořádně popojet k vykázanému stání poblíž hangáru otděla Su. Chtěl bych mít právě takovouhle hračku, až budu jednou velký kluk. Kontroluji čas na palubní desce a nevycházím z údivu. Moje kvazi letecké hodinky Breitling Navitimer Jupiter Pilot se v záhulu géčkovské kovadliny zpozdily o celé tři minuty během osmadvacetiminutového letu (pro oficiální zápis je deklarováno 25 minut letu), potom věřte renomovaným značkovým výrobkům!

Gratulace Velmistra, sestup z výše kokpitu, první kostrbaté verbální výlevy na pevné zemi. Viktor Pugačev je živá legenda, opravdový titán, grand a šlechtic, nefalšovaný rytíř nebes. Hodnocení pilotáže a prohlášení, že by mě pustil v ,,sušce" na sólo, beru samozřejmě se značnou rezervou, jako projev ušlechtilého gesta, i když pravda, hezky se to poslouchá. Po všem, co ve světě předvedl, zůstal stejně skromný, vlídný, plný empatie. Mohutný příval dojmů a neobyčejných prožitků se rozkládá v pocitech nevýslovného štěstí, radosti, ale i velké pokory a vděčnosti. Axiom ,,Nemáš-li zážitek, nehledej slova" je obrácen na ruby. S naplněním největšího životního snu slova najednou postrádají obvyklý vypovídací rozměr. Znějí cize, prázdně a hluše. S odložením pilotní výstroje se pomalu vracím do přízemní reality. Veselé kalíšky v kanceláři děvušek sekretariátu vedoucího Šagiziganova navozují uvolněnou neformální atmosféru rodinného prostředí.

S naplněním jednoho snu život nekončí, pádí dál, spolu s dalšími touhami a s nimi souvisejícími nádhernými letadly. Úsilí je třeba zaměřit i jinými směry, např.na obskočení Su-30 s Anatolijem Kvočurem. Jedno je jisté, sedmadvacítka se mnou pořádně zacloumala. Na vizitkách mám vytištěný britský aviatický bon mot: ,,Knowing how to fly, hasn`t changed me at all." Dosud to byla pravda. Po letu na Su-27 s Viktorem Pugačevem už si tím nejsem tak jistý.


Poznámka:

Pod pojmem rychlost v km/h se rozumí rychlost přístrojová IAS (Indicated Air Speed), podle široké ručičky přibližně v rozmezí od 100 do 1 800 km/h, tenká ručička ukazuje pravou vzdušnou rychlost (TAS - True Air Speed) v rozmezí od 400km/h do maximální rychlosti.


Vysvětlivky:

1. FSL - Full Stop Landing - úplné zastavení.

2. Trepáč - v moskevském slangu znamená mluvka, tlachal, žvanil

3. VPP - ruské VPP odpovídá našemu VPD, čili RWY.

4. TAKR - ruská specialita, na rozdíl od amerických letadlových lodí - Tjažolyj Avianěsjuščij Krejser, Těžký Letadlový Křižník podle vžité ruské vojenské terminologie.

5. RUD - Ručka Upravlénija Dvigatěljami, u nás běžně používaný termín POM, Páka ovládání motorů.

6. KPP/NPP - Kontrolně Pilotažní Přístroj - zjednodušeně Povelový kombinovaný umělý horizont s ukazatelem bočního skluzu, NPP - Navigačně Pilotážní Přístroj v odpovídající anglické terminologii. KPP=ADI/Altitude Director Indicator NPP=HSI/Horisontal Situation Indicator viz např. u F-4C/D/E.

7. EDSU - v ruské terminologii způsob aktivního řízení letounu ,,provodnaja" - elektro distancionaja sistěma upravleňa, také se zkráceně nazývá DSU - distancionaja sistěma upravleňa - plně odpovídá vžitému anglickému termínu FBN/Fly By Wire.

8. Alfa 24° - anglicky AOA (Angle of Attack), úhel náklonu rusky ugol ataky. U Su-27UBK podle letové příručky normálně limitovaný +24° - 1°. V případě potřeby jeho překročení (u kolokolu, kobry) se vypíná jeho omezení v automatice řízení spínačem na levém bočním pultu, nebo u předváděcích strojů tlačítkem na kniplu.