Ke střetům s ptáky docházelo od prvopočátků létání. Ale až nástup proudových motorů, zejména s axiálním kompresorem, nutil konstruktéry a odborníky zabývající se bezpečností letu hledat východiska, jak srážkám čelit. Na mnohých mezinárodních letištích byly instalovány reproduktory, ze kterých se linuly skřeky dravců k plašení hlavně malých zpěvných ptáků, létajících ve velkých hejnech. Také tráva v okolí letišť se pravidelně seká, aby v ní ptáci nehledali útočiště. Na našich vojenských letištích jsou zbudována střediska biologické ochrany letišť, kde chovají dravce, vhodné k plašení ptáků. Dozorčí ornitolog pravidelně informuje piloty o tazích ptáků, jejich oblíbených místech a nocovištích.

Velká pozornost se věnovala plašení ptáků na letišti Hradec Králové, kde byla nepochopitelně hned vedle vzletové a přistávací dráhy skládka odpadu. Mohli jsme tam pozorovat desítky věčně hladových racků a na druhé straně dráhy pro změnu kachny a labutě, hnízdící na přilehlém rybníku. Na přistání od Holic se navíc dlouho letělo přes les, kde nebylo ničím neobvyklým káně. Při létání jsme k plašení pravidelně používali šrapnely, ty však měly jen krátkodobý účinek. Před zahájením letové akce projel řídící létání autem po dráze, kde se hlavně za slunných dnů ptáci vyhřívali.

Střetů letadel s ptáky je každoročně mnoho, v některých letech se podílí až 30% na všech registrovaných poškozeních letecké techniky. Nevyhýbají se žádnému druhu letectva. Byla zaznamenána poškození náběžných hran křídel, světlometů a závěsníků. Nejcitlivějším místem je bezesporu samotný motor. Po každém střetu s ptákem je důkladně kontrolován, hlavně lopatky prvních stupňů kompresoru. Zde hodně záleží na druhu nasátého ptáka, především na jeho hmotnosti, a tedy kinetické energii předané na lopatky. Po předběžné prohlídce je rozhodnuto o dalším postupu, zpravidla následuje svěšení motoru v technickém oddělení. Pokud nejsou lopatky viditelně poškozeny, ještě není vyhráno. Moderní proudové motory mají totiž duté lopatky s otvory pro přívod chladícího vzduchu a právě tyto otvůrky se snadno zanášejí biomasou, což může vést k přehřátí lopatek a následné destrukci motoru. Proto mají piloti v instrukcích, že po možném nasátí ptáka, musí neprodleně nastoupat do bezpečné výšky a přistát na nejbližším letišti. Samozřejmostí je zvýšená kontrola motorových hodnot, jako otáček a teploty výstupních plynů.

Z nedávné historie (1984) uvedu jen příklad střetu MiGu-21 MF s hejnem racků těsně po vzletu, kdy došlo okamžitě k vysazení motoru. Letoun dopadl ještě na konec dráhy a pokračoval asi jeden kilometr, kde shořel vedle budovy bližné přívodné radiové stanice. Pilot stačil včas utéct a ještě varovat vojáky zdejší obsluhy.1

Také osádka letounu L-29 Delfín ze školní základny v Pardubicích zažila dramatické chvilky, když jim za letu vrazil dravec do čelního štítku a roztříštil jej. Pilot sedící v předu utrpěl oděrky v obličeji a velké štěstí bylo, že měl připnutou kyslíkovou masku.

Piloti bojových letounů jsou na tom podstatně lépe. Chrání je několik vrstev pancéřového skla. Když jsem si před časem prohlížel fotku srážky holuba s kabinou F-104, ještě jsem netušil, že zanedlouho budu i já přímým účastníkem takovéto nehody.

V září 1998 jsem se zúčastnil jako příslušník 321. taktické a průzkumné letky taktického cvičení. Letěli jsme ve čtyřčlenném roji do vojenského výcvikového prostoru Doupov, kde bylo naším cílem vyhledat a zničit prostředky protivzdušné obrany. Celý týden nám počasí nepřálo. Časté přeháňky, nízká oblačnost i dohlednost nám nedovolily proniknout až do zájmového prostoru, a tak jsme byli nuceni se vrátit.



Toho dne jsme z letiště Náměšť vyrazili k dalšímu pokusu, ve výšce 100 metrů, prostorem pro nízké létání směrem na západ. Počasí je ucházející, letíme v rozevřené sestavě dvou dvojic, já jako vedoucí první dvojice. Sleduji průběžně čas a nad Vltavou kývám lehce z křídla na křídlo, to je pokyn pro druhou dvojici, která se odklání na sever a letí po jiné trati. Zbývajících 13 minut letí každá dvojice sama tak, abychom nad cílem proletěli přesně s minutovým intervalem. Den před akcí kreslíme jednotlivé manévry do podrobné mapy 1:100 000 s časovými úseky, domlouváme se na směrech útoků a odletu od cíle tak, abychom se bezpečně míjeli. Poté studujeme z plastické mapy Doupova vhodná údolí, která by nám mohla pomoci skrýt se před protivníkovými radary a televizními kamerami.

Když jsem se přiblížili ke Karlovým Varům, počasí se prudce zhoršilo. Dohlednost klesla na slabých pět kilometrů, kolem nás samé přeháňky a já začal tušit, že ani na Doupově to asi nebude lepší. Ale zatím je dopředu vidět, a tak pokračujeme. Přecházíme na rádiovou frekvenci, určenou pro vojenský prostor Doupov a slyšíme naši druhou dvojici, jak se rozděluje, stoupá z přízemní výšky a vrací se. V té době jsme u Ostrova nad Ohří a před námi se rýsují Doupovské vrchy. I přes přeháňku jsou stále zřetelně vidět obrysy kopců, dívám se na dálkoměr, k vytipovanému cíli zbývá pouze jeden kilometr. Rozhlížím se kolem, ale pod námi je jen bílo, jak se "paří" z lesů a přeháňka houstne. Nedá se nic dělat, počasí opět vyhrálo. Nařizuji rozdělit se a stoupat do bezpečné výšky nad kopce, točíme doprava na jihovýchod, domů. Jsem rád, že mám na čísle starého mazáka Brťu. Přepínám palubní počítač na další orientační bod a oznamuji dvojce svůj kurz a dálku, zároveň snižuji rychlost ze 750 na 600 kilometrů za hodinu. Vylétávám z oblačnosti, hlásím dvojce spodní základnu oblačnosti a polohu. Sleduji v periskopu zadní polosféru, jestli neuvidím kolegu. A skutečně, po dvou minutách zahlédnu kouřovou stopu jeho "Sůčka". Dáváme se dohromady, počasí už plně vyhovuje, a proto klesáme zpět na trať do přízemní výšky 100 metrů. Do návratu na základnu nám zbývá 10 minut, sleduji terén před sebou, hlavně dráty vysokého napětí. Přelétáváme Záblatský rybník před Lomnicí nad Lužnicí, kde nasazuji na závěrečný úsek trati. Po zatáčce mačkám stopky a přepínám naposledy palubní počítač na kurz a dálku k letišti Náměsť. Přestože se v přízemních výškách orientujeme hlavně srovnávající navigací podle pozemních bodů a čar, okamžitá přístrojová indikace polohy letadla snižuje pilotovo zatížení, zejména při manévrování na trati, při oblétávání přeháněk či bouřek a při opětovném nasazení na plánovanou trať.

Po kontrole nasazeného kurzu 090o jsem přenesl pohled ven z kabiny a uviděl kroužícího dravce přímo před sebou a na stejné výšce. Instinktivně potlačuji řídicí páku, ale je pozdě. Zcela zřetelně vidím, jak dravec roztahuje křídla a ukazuje mi světlý předek. Zdá se, jako by šel po mně, ale je to nerovný souboj. Velké káně mi naráží do čelního štítku a zanechává velkou krvavou stopu. Dopředu nevidím nic, stoupám ze 100 na 300 metrů a kontroluji hodnoty motorových přístrojů. V duchu si říkám, že jsem měl zase jednou kliku, že pták neskončil v motoru.

Volám svoji dvojku, aby převzal velení. Sděluji mu, co se stalo, a dávám se k němu do skupiny, neboť přes boční část překrytu vidím dobře. Po deseti minutách jsme na letištním okruhu a jdeme rovnou na přistání ve dvojici, které probíhá bez potíží. Po přistání se kolem letounu na stojánce zvědavě sbíhá veškerý technický personál a okukuje poškozený stroj. Po ohlédnutí "místa činu" zjišťuji, že chybělo asi 30 centimetrů a pták by skončil ve vstupním ústrojí. Narazil totiž do horního potahu trupu, poté se svezl před čelní štítek, kde prolomil asi patnácticentimetrovou část nosníku, na který je nanýtován spodní kraj čelního štítku. Část ptáka zmizela v trupu, kde vede kabeláž k letovým přístrojům, a zbytek se doslova rozmázl po čelním štítku. Výsledek byl neradostný - letoun není opravitelný u útvaru, bude to jen provizorní oprava potahu. Poté bude následovat technický přelet do leteckých opraven v Přerově. Následujícího dne jsem letěl ve dvojici po trati na výšce 300 metrů a těsně jsem minul tři dravce. Kolega na čísle mi po přistání řekl, že je asi přitahuji. Doufám, že ne. Snad je to tím, že opravdu velká část našeho území je pokryta lesy.

Jako nejlevnější a údajně velmi účinné se jeví pokusy s namalováním očí dravců na přední část trupu letounu. Tyto praktiky lze vidět na letounech bývalé sovětské provenience v Polsku, Bulharsku a Rusku2. Vloni se mi dostala do rukou fotka Su-22 UM3K ve slovenských barvách z letiště Malacky. Výsledky těchto testů mi nejsou známy, ale znáte to: Není šprochu, aby...

Poznámky:

1) Vzpomínaná událost je z 10. května 1984, kdy z letiště Bechyně startoval kapitán Jiří Doležal na MiG-21 MF z hotovosti. Po odpoutání, asi ve třech čtvrtinách dráhy, nasál motor jeho stroje ve výšce pěti metrů hejno racků. Motor okamžitě vysadil a letadlo spadlo zpět na dráhu - padesát metrů před jejim koncem. Bezvládný stroj projel předpolí a plot letiště, za kterým přeskočil silnici Bechyně-Hodonice, vjel do pole porostlého nízkým obilím, kterým pokračoval dalších osmset metrů. Potom prorazil oplocení bližné rádiové stanice, přičemž utrhl rakety a o betonový sloupek prorazil přídavnou nádrž. Po dalších sto metrech sice letadlo zastavilo, ale začalo okamžitě hořet. pilot nemohl otevřít kabinu, takže jediným řešením bylo její nouzové odpálení. Pilot breskurychle vyskočil a ještě dříve, než stíhačka explodovala, vyhnal z domku bližné obsluhu, která neměla o havárii a bezprostředním nebezpečí ani tušení.

2) Oči dravců bylo možné spatřit namalované na letadlech Sovětského svazu - MiG-21, 23, Su-15, 17, 24, 25, ale i na L-39. Také polské TS-11 Iskra mají namalované oko jestřába na přídi. Blíže článek "Oči vojenských letounů" v časopise Zlínek věnovaný Avii S-199 a Su-17M "Fitter C" (z roku 1994).

Kpt. Milan Simr, 36 let, škola 1981-85, poté pilot 47. průzkumného pluku do zrušení v roce 1993, poté až dosud 32. základna taktického letectva Náměšť nad Oslavou.

Funkce: důstojník vzdušného průzkumu.

Nálet: 980 hodin.

Přezdívka: Poslední Mohykán - poslední čistokrevný průzkumák, rozuměj vyškolený hned po škole u 47. pzlp, ostatní jsou buď v civilu či u konkurence v Čáslavi u stíhačů. Mimo mne je zde ještě major Beneš - Předposlední Mohykán.