Americká továrna Lockheed Aircraft Co., založená bratry Lougheady, vždy patřila mezi průkopníky moderní konstrukce letadel. Koncem dvacátých let se například proslavila pozoruhodnými jednomotorovými jednoplošníky Vega, Explorer, Air Express, Altair a Orion. Hospodářská krize ve třicátých letech zasáhla i letecký průmysl. V roce 1931 došlo ke krachu mateřské společnosti Detroit Aircraft Corporation a zdálo se, že podobný osud nemine ani Lockheed Company. Našli se však noví finančníci, kteří v roce 1932 obnovili její činnost s novým vedením, pod novým jménem Lockheed Aircraft Corporation, ale s původním průkopnickým duchem. Ve vedení byl i Walter Varney, majitel malé dopravní společnosti Varney Speed Lines, který dal podnět ke konstrukci malého a rychlého dopravního letounu. Ten měl umožnit i menším společnostem konkurovat velkým firmám, které se začínaly dostávat na kvalitativně vyšší úroveň provozu, zejména nákupem nových moderních letounů Boeing 247 či Douglas DC-2. Konstruktér Lloyd C. Stearman sice nejprve uvažoval o vývoji modernizovaného a celokovového Orionu, poháněného jedním motorem, avšak právě nové stroje konkurenčních firem způsobily změnu koncepce. Továrna začala hledat vlastní cestu jak postavit rychlý a vysoce ekonomický letoun. Nezvolila postup firmy Douglas, tedy zvyšování počtu cestujících, ale podobně jako u Boeingu 247 zachovala kapacitu zhruba deseti cestujících. Vysokou aerodynamickou jemností a malými rozměry chtěla dosáhnout co nejvyšší rychlosti i při použití poměrně slabých motorů. Definitivně bylo rovněž upuštěno od původně plánovaného jednomotorového provedení a rozhodnuto o zástavbě dvou motorů. Toto řešení urychlila i právě připravovaná změna bezpečnostních předpisů, stanovující, z důvodu zajištění maximální bezpečnosti cestujících, používat u komerčních osobních letounů dvou a vícemotorového provedení.



Tak postupně vznikal v dílnách továrny Lockheed ladný dolnoplošník celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem. Jeho nápadně se zužující křídla, vybavená odštěpnými vztlakovými klapkami, nesla pod kryty NACA dva hvězdicové motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB, pohánějící kovové dvoulisté stavitelné vrtule. Skořepinový trup byl původně projektován pro pilota a deset cestujících. Toto uspořádání se později změnilo na pilota, copilota a osm až deset cestujících.

Po zkouškách modelu v aerodynamickém tunelu Michiganské univerzity, které proběhly v březnu 1933, doporučil aerodynamik Clarence L. Johnson změnit původní jednoduchou svislou ocasní plochu na dvojitou, což zlepšilo ovladatelnost stroje v případě letu na jeden motor. To však nebyl jediný výsledek aerodynamických zkoušek. Zástupcům firmy se totiž podařilo přesvědčit Johnsona, aby nastoupil k Lockheedu, kde se později stal šéfkonstruktérem.

K zalétání prototypu X233Y, nesoucího již jméno Electra, což je jedna ze sedmi jasných hvězd v otevřené hvězdokupě Plejády v souhvězdí Býka, došlo na továrním letišti v kalifornském Burbanku dne 23. února 1934. Je zajímavé, že nový stroj vzbudil velký zájem ještě dříve, než se rozběhla sériová výroba. A nejen to, dokonce ještě předtím, než vzlétl prototyp, došlo k podpisu zakázek od společností Northwest Airlines a Pan American. Koncem roku 1933 obdržel výrobce 7 objednávek a o půl roku později jich registroval 22. Stanovená cena 36 000 dolarů se posléze ukázala příliš nízkou. Když koncem roku 1935 dodávala firma svůj desátý letoun, zaznamenala ztrátu 190 000 dolarů a musela následně zvýšit cenu letounu na 55 000 dolarů. Přesto zájem o něj neochaboval.

Základní verze L-10A (nebo také Model 10-A) se dostala do běžného provozu v srpnu 1934 v úpravě pro osm, ale převážně deset cestujících, když ji jako první uvedla na linku Chicago - St. Paul společnost Northwest Airlines. Electry se posléze objevily i u společnosti Pan American, Braniff, Eastern a několika dalších. Postupem vývoje se maximální vzletová hmotnost letounu zvyšovala ze 4 423 a 4 535 kg na konečných 4 760 kg. Začaly se montovat automaticky stavitelné vrtule a ke zvýšení doletu se původní zásoba 755 litrů paliva zvětšila dvěma nádržemi v křídlech po 210 nebo dvěma v trupu po 341 litrech. Obě řešení však znamenala snížení počtu cestujících.



Letoun Electra znamenal pro firmu Lockheed bezprostřední úspěch a objednávky průběžně přicházely od leteckých společností i soukromých uživatelů. Universálnost tohoto typu znamenala, že se za 2. světové války dostalo několik L-10 i do služby v amerických vzdušných ozbrojených složkách, které je používaly pod označením C-36 a UC-36. Objednávky ovšem nepřicházely pouze z USA, Kanady, Latinské Ameriky, Austrálie či Nového Zélandu, ale i z Evropy. Právě Evropa se nakonec stala největším odbytištěm těchto strojů. Zde se stal prvním zákazníkem polský LOT, který vlastnil celkem 10 kusů. Společnost British Airways, která byla v roce 1935 založena speciálně pro spojení Británie s Evropou, zakoupila posléze šest letounů. Sedm jich vlastnila rumunská společnost LARES a osm jugoslávský Aeroput.

Jedna z Electer vstoupila dokonce do vysoké politiky. Jednalo se o L-10A společnosti British Airways (G-AEPR), kterou absolvoval Neville Chamberlain svoji "mírovou misi" do Mnichova, během sudetoněmecké krize v září 1938. Právě britské Electry vykonaly velký kus práce i po zahájení války, když se zapojily do vojenské dopravy i do přepravy kurýrů a diplomatické pošty.

S Československem však nesouvisí pouze Electra, použitá k cestám na jednání o jeho osudech. Přímo v naší republice byly před 2. světovou válkou provozovány dva letouny L-10A. Jednalo se o stroje OK-CTA a OK-CTB, zakoupené firmou Baťa v letech 1936 a 1937 pro obchodní cesty.

Průnik novátorských amerických myšlenek do konstrukce, stavby a použití dopravních letadel se v Evropě neprojevil pouze nákupem hotových strojů nebo zavedením licence. Evropští konstruktéři se začali zajímat o dokonalejší aerodynamické provedení konkurenčních strojů a aplikovali pokrokové prvky, například zatahovací podvozek, skořepinovou konstrukci trupu, stavitelné vrtule, vztlakové klapky i nové typy motorů. Stejně tak se v evropských poměrech začal uplatňovat americky poznatek, že jednomotorové letouny nejsou ideálním řešením. Důvodem k tomu byla nejen bezpečnost, ale s ohledem na malý počet přepravovaných cestujících i rentabilita jejich provozu.

Electra však nezasáhla do vývoje letadel pouze v Evropě. Prototyp l0-E, nesoucí označení XC-35, se může pochlubit také jedním z amerických prvenství. V květnu 1937 se totiž, z popudu USAAC (amerického armádního letectva), jako první v USA testoval s přetlakovou kabinou pilotů a cestujících. Jednalo se o první samostatnou konstrukci C. L. Johnsona. Letoun měl nový trup kruhového průřezu, umožňující lépe zvládat namáhání v důsledku rozdílů tlaků. Poháněly jej motory Pratt & Whitney Wasp XR-1340-43 s turbokompresory, na které byl vázán přetlakový systém kabiny. Při prvních pokusech s XC-35 se ukázalo, že výkon tohoto systému je příliš závislý na otáčkách motorů, tedy i na množství výfukových plynů, dodávaných pro pohon turbokompresorů. Přesto dosáhl XC-35 výšky 9 754 m a dokázal, že stavba přetlakového trupu není neřešitelným problémem. Stal se i zdrojem dalších velmi cenných poznatků, například zkušenosti, že při konstrukci výškových letadel bude třeba instalovat do oken dvojitá skla s vložkou pro pohlcování vlhkosti, aby si budoucí piloti nemuseli, tak jako osádka XC-35, doslova proškrabávat výhled ledovou námrazou.

Sériová výroba, probíhající v letech 1934 až 1941, dodala celkem 149 kusů, a to ve čtyřech komerčních a několika vojenských úpravách. Z civilních variant, sloužících jak u aerolínií tak i u soukromých uživatelů, se stala první a nejrozšířenější L-10A, poháněná motory Pratt & Whitney Wasp Junior SB-2, které vznikly 102 kusy. Pozdější L-10B, s motory Wright R-975E-3 Whirlwind bylo postaveno 18 kusů, verze L-10C létající jak s motory Wasp Junior SC-1, tak i Wright R-975E-3 vzniklo 8 kusů a L-10E, poháněné motory Pratt & Whitney Wasp Junior S3H-1 14 kusů. Dalších sedm vyrobených letounů spadalo do předválečných vojenských dodávek. Dva létaly u US NAVY a pět, tedy včetně experimentálního XC-35, vlastnilo USAAC.

Tím ovšem obchodní úspěch neskončil. V roce 1936 inspirovala Electra továrnu Lockheed k vývoji menšího, ale rychlejšího letounu. Tím se stal Model L-12 pro šest cestujících. Poháněly jej motory Pratt & Whitney nebo Wright a jeho příbuznost s Electrou byla na první pohled zřejmá. Také on zaznamenal úspěch v USA i v exportu, protože 114 postavených strojů v měřítku předválečného období rozhodně nepředstavovalo malý počet. O rok později vzlétl podobně koncipovaný, avšak mnohem robustnější Model L-14 s tříčlennou osádkou a rovněž zvýšenou kapacitou cestujících až na 14 osob. První se objevily u společnosti Northwest a následně u několika menších provozovatelů, většina se jich ovšem exportovala do Evropy, kde je zakoupily například společnosti Lot, KLM, British Airways, LARES a další. Největším vlastníkem se ale nakonec stalo Japonsko. Zde se objevily jak stroje dodané přímo Lockheedem, tak i letouny vyrobené na základě licence továrnami Kawasaki a Tachikawa. Z Electry byl odvozen nejen další vývoj civilních letadel firmy Lockheed, ale posloužila i jako zdroj inspirace pro konstrukci známých bombardérů Hudson a Ventura, které se úspěšně zapsaly do bojů 2. světové války.

Stroj L-10 Electra se postupem času stal téměř nesmrtelnou legendou. Sloužil u 23 leteckých společností ve 13 zemích světa na čtyřech kontinentech. Ještě v polovině šedesátých let bylo v USA devět letuschopných kusů, šest jich létalo v Kanadě, jeden v Austrálii a některé z nich se objevují na obloze do dnešních dnů. Rozhodně nejlegendárnější se stala Electra, se kterou se rozhodla pilotka Amelia Earhart se svým navigátorem absolvovat cestu kolem světa. Právě Model 10E představoval nejvýkonnější z Electer a není tedy divu, že si pro svoji nesnadnou cestu slavná Američanka zvolila právě tento letoun. Dne 2. července 1937, při poslední etapě letu, však stroj výrobního čísla 1055, NR 16020 navždy zmizel jak z radiového spojení, tak i ze světa. Stalo se to necelých 160 km od ostrova Howland, kde mělo být doplněno palivo. Po neúspěšném pátrání se objevila řada teorií tohoto zmizení, včetně úvah o tajném poslání letu, během kterého měla Amelia zjišťovat informace o japonských válečných přípravách v oblasti. To dokonce vyvolalo dohady, že byla zajata a posléze popravena Japonci. Nicméně nejpravděpodobnější příčinou se jeví celkové vyčerpání, špatná navigace a prázdné palivové nádrže, mající za následek pád do hlubin oceánu. Z důvodu úspory váhy pro maximum paliva nenesl letoun vybavení pro záchranu na moři. Přesto se stále vedou spekulace o jejím osudu a nad touto Electrou visí dodnes velký otazník.



Electra se v průběhu let neproslavila pouze v roli oblíbeného dopravního nebo, ať již úspěšného či neúspěšného, rekordního letounu, mnohé se účastnily i válečného konfliktu, a to nejen pod americkou hvězdou či britskými kokardami. Během války sloužily i u letectev Kanady, Brazílie, Argentiny a Hondurasu. Model slavného Lockheedu, jehož recenzi také naleznete na stránkách tohoto čísla, si totiž můžete postavit nejen coby "tajemnou Amélii", ale i jako stroj ve vojenském kabátě, a to jak rumunském, tak i španělském. A právě osudy Electer v době španělské občanské války se budeme na závěr zabývat.

Tohoto válečného konfliktu se zúčastnily celkem dva stroje L-10A. První z nich, výrobního čísla 1033, NC 14946, zakoupil v roce 1936 pro španělské republikány Robert Cuse. Tento rodilý Litevec, inženýr a prezident Vimalert Corporation z Jersey City, vyvážel opravené letecké motory a další zařízení do Sovětského svazu prostřednictvím sovětské obchodní společnosti Amtorg, která v USA existovala od dvacátých let. Je pravděpodobné, že v září 1936 pověřila Amtorg Cuseho, aby za několik milionů liber šterlinků nakoupil letadla a další materiál pro republikánské Španělsko. Dne 24. prosince 1936 požádal Cuse o povolení k vývozu 18 letadel, 411 leteckých motorů a dalších součástek, z nichž se dalo sestavit dalších 150 motorů. Jako cíl určení uvedl španělské město Bilbao. Jedno z letadel uvedených na seznamu představovala právě výše uvedená Electra, kterou předtím vlastnila společnost obchodních domů May Company. Odhadní cena tohoto stroje na vývozním povolení zněla na 60 000 dolarů, avšak zaplacená částka byla pravděpodobně daleko vyšší. Jak se totiž později ukázalo dával Mr. Cuse zřejmě přednost vlastním obchodním zájmům před politickými hledisky.

Skutečností zůstává, že Cuseho žádost o přímý vývoz do republikánského Španělska způsobila nebývalou politickou bouři a donutila prezidenta Roosevelta i kongres předložit zákon, zakazující vývoz vojenského materiálu, včetně civilních letadel, oběma válčícím stranám. Tak byl Cuse donucen naložit na palubu lodi Mar Cantábrico tolik letadel, kolik v té chvíli dokázal, protože právě probíhající rozprava o zákonu nevěstila pro jeho obchodní aktivity nic dobrého. Loď sice opustila teritoriální vody několik okamžiků předtím, než došlo ke schválení zákona, nicméně deset letadel muselo být zanecháno na přístavním molu.

Ani plavbu do Evropy neprovázelo štěstí. Loď Mar Cantábrico zastavily 5. ledna 1937 v Biskajském zálivu válečné lodě nacionalistů, letadla padla do jejich rukou a následně se stala součástí Francova letectva. Zde Electra sloužila s označením 42-2 jako osobní stroj vrchního velitele letectva, generála Kindelána, občanskou válku přečkala a létala i po jejím ukončení.

Druhou španělskou Electrou byl stroj výrobního čísla 1035, NC 14948. Tento letoun zakoupil 24. prosince 1936 nákupčí republikánů Comandante Melendreras ve Spojených státech od firmy RW Norton of Shreveport v Los Angeles. Ještě téhož dne přeletěla bez vývozního povolení přes San Antonio v Texasu do Mexika. Zde proběhla její urychlená přeregistrace na XA-BDQ a o týden později patrně posloužila pro utajenou cestu do Washingtonu, kde měl španělský velvyslanec v Mexiku don Félix Gordón Ordás jednat o možnosti nákupu letadel a zbraní. Ani tuto cestu neprovázelo mnoho štěstí. Electra totiž v mlze přistála na břiše poblíž Brownsville v Texasu. Její pilot Cloyd Clevenger zapomněl vysunout podvozek.

Po opravě se letoun vrátil zpět do Mexika a nakonec se stal jedním z letadel dopravovaných 23. prosince 1937 na palubě lodi Ibai do francouzského Bordeaux. Později, zřejmě mezi l9. březnem až l3. červnem 1938, kdy frankisté z důvodu dopravy zásob uvolnili hranice země, se Electra dostala do republikánské části Španělska, kde sloužila jako transportní stroj. Byla také zřejmě posledním letadlem, kterému se na konci občanské války podařilo přepravit skupinu vysokých důstojníků, včetně velitele republikánského letectva generála Hidalga de Cisnerose, z letiště Los Llanos v republikánském Španělsku do bezpečí ve Francii. V dubnu 1939 se Electra spolu s několika dalšími letadly včetně Douglasů DC-2 vrátila z Francie do Španělska, kde byla opatřena frankistickým markingem. Dle některých pramenů měla být přeregistrována na 42-4, jiné zdroje naopak uvádí, že toto označení bylo přiděleno letounu DC-2, výrobního čísla 1417, létajícímu předtím pod imatrikulací EC-BBE Sagitario. Jak je vidno, ani zde se Electra zřejmě otazníků nezbaví. Nicméně prameny shodně uvádějí, že obě Electry létaly pro Ejercito del Aire až do roku 1940 a jedna z nich, přeregistrovaná na L.10, až do padesátých let.

LOCKHEED L-10A ELECTRA

Hlavní technické údaje:

Rozpětí 16,76 m

Délka 11,76 m

Nosná plocha 42,60 m2

Prázdná hmotnost 2 814 kg

Maximální vzletová hmotnost 4 423 kg

Maximální rychlost 332 km/h

Cestovní rychlost 293 km/h

Stoupavost u země 5,1 m/s

Dostup 6 600 m

Dolet 1 304 km

Počet sedadel 2 + 8 - 10

Prameny:

Dudek S.: Lockheed L-10 Electra, In: Letecké listy 1/99

Němeček V.: Civilní letadla 1, Praha, 1981

Němeček V.: Atlas letadel, svazek 4, Praha, 1984

Taylor M., Mondey D.: Guinnessova kniha letadel, Praha, 1994

The Amelia Earhart Mystery, TV MAX 1, Praha, 1996

Howson G.: Aircraft of the Spanish Civil War 1936-39, London, 1990

Emiliani A., Ghergo G. F.: Ali in Spagna, Milano, 1997

Miranda J., Mercado P.: Aviacion Mundial en Espaňa, vol. 1, Madrid, 1985

Ries K., Ring H.: The Legion Condor, West Chester, 1992