Téměř žádný popis vojenské situace v době Mnichova a pozdější okupace Čech a Moravy se neobejde bez konstatování, že československé letectvo tehdy disponovalo jediným moderním bojovým typem, a tím byl bombardér SB-2 (označovaný jako Avia B-71). Ale už skoro nikde se neuvádí, že těchto letounů bylo pouhých 61 kusů a ani jeden z nich nebyl v Československu vyroben.



Na základě dohody mezi sovětským Technoexportem a MNO podepsané 15. dubna 1937 mělo být do Československa v co nejkratší době dodáno zmíněných 61 draků SB-2 a československé straně přenechána licence na výrobu dalších 161 letounů (101 ve verzi bombardovací a 60 v průzkumné). Prvý, vzorový letoun, který jsme koupili za 118 400 USD, byl dodán již v dubnu 1937 a do konce roku byly dodány ještě další dva. Všechny tři byly určeny k intenzívním zkouškám1. Vzhledem ke skutečnosti, že dohoda stanovila pro l etouny zástavbu československých motorů a palubních přístrojů, byly další dodávky ze SSSR vázány na dodávku motorů z ČSR do sovětských výrobních závodů. Pro následující nepřízeň počasí nemohly být přelety zahájeny v říjnu 1937, jak se původně předpokládalo, ale letouny byly přelétnuty přes rumunské území až mezi březnem a srpnem 1938.

Na rozdíl od originálních sovětských SB-2 měly československé B-71 další pohyblivý kulomet střílející dozadu pod trup a ve všech střelištích jen po jednom kulometu vz. 30 (ráže 7,92 mm), ale s výhodnější lafetací, umožňující výrazné zvětšení výstřelného pole. Uvedené změny ve výzbroji jsou nejprůkaznějším identifikačním znakem B-71 oproti originálním SB-2. Další úpravy si vyžádala instalace čs. radiostanice, pumových závěsníků a dalšího příslušenství. Toto vyzbrojování probíhalo postupně od konce du bna 1938 až do mobilizace v září 1938. Souběžně měla probíhat adaptace 20 dodaných letounů na zvědnou verzi, opět s čs. fotokamerami. Pro značné skluzy dodávek (počínaje již samotnými letouny ze SSSR), vybavení a prací však došlo k úpravě jen sedmi letounů. Plně vybavenou zvědnou verzí zůstal jen vzorový B-71.3. Vlastní licenční výroba, s jejímž rozběhem a prvními dodávkami se počítalo již v závěru roku 1938, se opožďovala především pro potíže se zajišťováním dovozu duralu ze Švédska (transport přes Německo nepřipadal v úvahu) a začala až po okupaci, a to již pro potřeby Luftwaffe. V té době však již z duralu válcovaného ve Válcovnách kovů v Moravské Ostravě pod obchodním názvem "Durostral T 538".

B-71 byl ve své době poměrně moderní letoun. Celokovový dvoumotorový jednoplošník dokázal s maximálním nákladem 500 kg pum (později 600 kg) a třemi muži osádky letět rychlostí až 423 km/h, což bylo více než standardní československý stíhací letoun Avia B-534.

Němci při okupaci českých letišť získali 59 Avií B-71. Letoun B-71.17 havaroval ještě za existence Československa a B-71.19 zůstal po rozdělení republiky na území Slovenska. V roce 1943 na něm čtyři slovenští piloti ulétli do Turecka2.

Němci nařídili továrnám Aero a Avia začít s již připravenou sériovou výrobou a oba závody postavily dalších 111 letounů. V Aeru byla pro tuto výrobu ještě z doby československého státu vyhrazena výrobní čísla 102 až 151 (celkem tedy 50 letounů, ve skutečnosti bylo vyrobeno 45 letounů s výrobními čísly 107 - 151), přičemž stroje B-71.102 až 141 měly být postaveny ve zvědné verzi, ostatní jako bombardovací. Avia měla přidělena výrobní čísla 152 až 222 (71 letounů, vyrobeno však jen prvních 66 le tounů s výrobními čísly 152 - 217), přičemž všechny měly být v bombardovací verzi. Licenční výroba měla běžet i v továrně Letov (dokonce měla již přidělena výrobní čísla 62 až 101 - celkem 40 strojů), ale příprava výroby se tak dlouho protahovala, až došlo k jejímu zrušení. Na základě dochovaných knih letů továren Aero a Avia víme, že s výjimkou čtyř letounů (výrobní čísla 152, 153, 162 a 171), se sériová výroba rozběhla až od dubna 1940 v Avii a o měsíc později v Aeru. Další letouny byly vyráběny u každého výrobce v počtu 5 až 10 kusů měsíčně. Avia produkci ukončila 30. dubna 1941 (první vzlet posledního letounu s výrobním číslem 217), Aero ji ukončila již v listopadu 1940 (první vzlet posledního letounu s výrobním číslem 116) 3.



Němci část původních sovětských letounů, po jejich evidenci a přeznačení, přelétli na letiště v Merseburgu. Při těchto přeletech jim pomáhali čeští piloti a dva z nich, rotmistr Bohuslav Zikmund a rotmistr Josef Návesník, využili příležitosti a již 26. dubna 1939 ulétli s dvěma B-71 z královehradeckého letiště do SSSR. Říšské ministerstvo letectví na příkaz Gestapa okamžitě spolupráci s Čechy přerušilo.

V Merseburgu odkoupilo Bulharsko v září 1939 celkem 24 letounů. Civilní přeletové kódy jsou známy pouze u sedmi z nich. Jednalo se o D-RVAB (B-71.54), D-RVAC (B-71.26), D-RVAD (B-71.3), D-RVAE (B-71.13), D-RVAF (B-71.12), D-RVAG (B-71.5), D-RVAH (B-71.15) a D-RVAY (?)4. Bulharsko se tak stalo, pokud nebereme v úvahu stroj B-71.19 na Slovensku, jediným zahraničním uživatelem B-71. Nepotvrzené zůstávají informace o odprodeji dalších 18 letounů v témže roce do Bulharska a šesti letounů za 1,5 mil iónů Pengö v roce 1940 do Maďarska. Tyto stroje měly údajně v zastírací akci jako ruské bombardéry dne 26. června 1941 náletem na maďarské město Kassa5 vtáhnout Maďarsko do války se Sovětským svazem.

Všechny zbylé a nově vyrobené B-71, lze předpokládat, že se jedná o 1466 letounů, použila Luftwaffe pro vlastní účely. Jejich dislokace a počty u jednotek však nejsou přesně známy. Nejpočetněji byly pravděpodobně zastoupeny u jednotek leteckých služeb Luftdienst-Kdo 6 (Teil-Kdo 1/6, 2/6), 7(Teil-Kdo 1/7, 2/7), 11 (Teil-Kdo 1/11, 2/11), 12 (Teil-Kdo 1/12, 2/12), 13 (Teil-Kdo 1/13), 67 (Teil-Kdo 1/67), 68 (Teil-Kdo 1/68, 2/68, 3/68, 6/68). Pravděpodobně nejdéle letouny sloužily u jednotky Luftdienst-Kdo/Holland, která byla zformována v září 1940 a v květnu 1944 přetransformována na Fliegerzielgeschwader 2 (Fl.Ziel-Gesch. 2 - eskadra leteckých cílů, která byla určena k nácviku střelby na vlečné terče). Další jednotkou byla výcviková skupina Ausbildungsgruppe 104 (Ausb.Gr 104), Jagdfliegerschule 4 (JFS 4) se základnami Fürth, Roth, Herzogenaurach a Luftnachrichten Schule 2 (LNS 2). Ve stavu známé jednotky Kampfgeschwader 200 (KG 200) je uváděn jako jeden z používaných typů SB-2. Zda se jedn á skutečně o kořistní originál z Ruska nebo o některou z našich Avií B-71 nelze v současnosti určit.

Celokovová konstrukce letounů a příznivé výkonnostní parametry umožnily dlouhodobé využívání tohoto typu. Ještě na počátku roku 1944 byly B-71 v jednotkách Luftwaffe poměrně hojně zastoupeny. K 31. březnu 1944 bylo ve stavu uváděno 51 letounů, z toho 3 v opravě. K 30. dubnu 1944 se jednalo o 42 letounů a k 31. červenci 36 letounů, ale dle záznamů již jen v záloze. I když v tomto případě se pravděpodobně jedná o důsledek omezení letů pro nedostatek paliva, scházející náhradní díly jejich stavy výrazn ě redukovaly. Naposledy jsou ve Flugbetriebsstatistiken der Luftwafe (soupis letounů) uváděny 30. září 1944 v počtu devíti kusů.

Dle knihy letů továrny Aero, posledních deset vyrobených letounů, výrobní čísla 107 až 1163, je v dokumentech uváděno jako B-71 B. Jedná se o letouny upravené pro vlekání vzdušných terčů, které se používaly k nácviku střeleb stíhačů a protiletadlové obrany.

Na tomto místě je nutno uvést na patřičnou míru popis této úpravy a její označování, neboť dosud byla v naší i zahraniční literatuře interpretována chybně. Úprava7 na uvedenou modifikaci letounu spočívala v zabudování navijáku lana, lanového bubnu s lanem o průměru 2,5 mm, vypouštěcího zařízení, plátěného rukávu o průměru 3 m a délce 6 až 9 m do míst, kde dříve byla pumovnice a prostor zadního střeliště. Viditelná část navijáku se nacházela ve spodní části trupu, v místě původního výstřelného otvoru pro spodní kulomet. Veškerá ofenzivní a defenzivní výzbroj (pumovnice, kulomety) byla demontována. Z důvodů posunutí těžiště bylo do prostoru předního střeliště instalováno 240 kg zátěže (většinou se jednalo o betonové desky). Systém navijáku vážil 210 kg, s palivem a olejem (635 a 95 kg) a osádkou činila vzletová hmotnost 5 610 kg. Přední prosklená část trupu, kde dříve býval výstřelný otvor kulometu, byla zaplechována. Anténa se přestěhovala ze spodní části trupu za pilotní kabinu. Tato modifikac e byla v základní technické dokumentaci Luftwaffe D.(Luft) T.2950/1 z prosince 1940 označena jako B-71 A.

Pravděpodobně pro značně stísněné podmínky obsluhy a ve snaze prodloužit délku vlečného lana vlečeného rukávu až na 1 000 m, vznikla v pozdějším období modifikovaná verze. Zadní prostor určený pro střelce - radistu byl posunut více dopředu, což je patrné z posunutí krytu zadního střeliště, před nímž se objevil větrný štítek. Zaplechování přídě letounu se zvětšilo a zmizela malá boční okénka v přídi. Dalším výrazným rozlišovacím znakem těchto letounů je aerodynamicky profilovaná "vana" vypouštěcího zařízení na spodní straně trupu, která se posunula dopředu, a šestice závěsníků pod křídlem. Jejich účel není znám. Mohly nést "zátěž" (cvičné bomby?) 35 kg na jednom. Vyšší hmotnost vlečného zařízení, která vzrostla o 280 kg, způsobila i nárůst vzletové hmotnosti na 5 890 kg. Takto modifikované stroje se označovaly jako B-71 B, prototypem byl letoun s výrobním číslem 192. Přesný počet strojů ve vlečné verzi B není bohužel znám; na základě dílčích indicií však lze odhadovat, že jich vzniklo minimáln ě 20. Konstrukční změny se týkaly pouze nových letounů, úpravy původních letounů vyrobených v SSSR prováděny nebyly.

Drtivá většina dosud publikovaných fotografií letounu ve službách Luftwaffe zobrazuje některou z výše popsaných modifikací naší Avie B-71. Proto je možno popisky určující tento letoun jako SB-2 pokládat za mylné.

Zbarvení Avií B-71

Letouny používané Luftwaffe létaly pravděpodobně zpočátku v původní čtyřbarevné kamufláži československého letectva, čemuž napovídají vlnitá rozhraní mezi tmavými odstíny barev na horních plochách a světlými odstíny na spodních plochách trupu a motorových gondol. U některých je toto rozhraní patrno i na náběžné hraně křídla, což byl zaváděný standard zbarvení těsně před okupací8. U strojů vyrobených po březnu 1939 lze předpokládat zbarvení v kombinaci barev RLM 70 a 71 na horních plochách a RL M 65 na plochách spodních. Je však nutno upozornit, že oproti ostře lomenému rozhraní na německých letounech si B-71 zachovávaly vlnovité rozhraní barev československých letounů. Značná část vlečných letounů dostala pravděpodobně jednotný nátěr šedozelenou barvou RLM 02 na shora viditelné plochy. Jsou však známy i fotografie letounů, které mají celé spodní plochy, směrovku a prstenec krytu motoru ve žluté barvě RLM 04.

Výsostné označení tvořily plné trámové kříže umístěné na všech obvyklých místech a černý, bíle orámovaný hákový kříž. Velikost těchto křížů a svastiky je na dochovaných fotografiích rozdílná podle toho, z jakého období pochází. Letouny fotografované v roce 1939 a na počátku roku 1940 mají menší "úzký" kříž a svastiku umístěnou na směrovce. V pozdějším období se kříž zvětšil a svastika se přestěhovala na kýlovou plochu. Trupové označení tvořil černý čtyřpísmenný kód. Ten, spolu s trupovým křížem a svastikou, byl větší u letounů vyrobených v továrně Aero. Na základě dochovaných fotografií a některých písemných dokumentů lze předpokládat, že pro přelet strojů z Avie byly továrně přiděleny tovární kódy (Stammkennzeichen) SE + DL až SE + DZ, SE + EA až SE + EZ a SE + FA až SE + FY. Pro továrnu Aero byly určeny kódy VG + B.. Příslušnost dalších čtyřpísmenných kódů (viz tabulka) se dosud nepodařilo určit. Některé stroje mají na SOP navíc červené, bíle lemované číslo (např. 9 nebo 192). Jeho účel není zcela jasný, pravděpodobně půjde o pořadové výrobní číslo strojů používaných ve Flugtechnische Versuchsantstalt Prag k rychlé identifikaci při zkouškách.

Poznámky

Podrobněji L+K 19/1988

V některých pramenech se uvádí, že jde o letoun, který si při přeletu ze Sovětského svazu při mezipřistání poškodil podvozek a v následných zmatcích již nikdy do Čech nedorazil. Ve skutečnosti se jedná o letoun operačně nasazený, který byl poškozen při jednom z přeletů na Slovensku a do 15. března 1939 se jej nepodařilo opravit. S jistotou je však možno uvést, že se jedná o letoun, který byl 24.března 1939 poškozen (ne zničen, jak se opět někdy uvádí) na letišti Spišská Nová Ves při jeho bombardová ní maďarskými Junkersy Ju 86 K-2.

Z knihy letů Aera je patrné, že letounům nebyla přidělena výrobní čísla v časové posloupnosti, jak byla zahajována jejich výroba, ale v dosud neidentifikovaném systému "na přeskáčku". Proto k posledním strojům vyrobeným v tomto závodě patří letouny s výrobními čísly 107 až 116 vyrobené v říjnu a listopadu 1940.

Použitý kód D-Rxxx je zcela atypický oproti stanovenému systému označování civilních letadel a nebyl dosud podrobněji popsán. U německých civilních letadel byly za národním kódem "D" používány samohlásky A, E, I, O, U, které charakterizovaly druh letadla podle hmotnosti a počtu členů osádky. Písmeno R bylo pravděpodobně použito pro přelety československých letounů odprodaných Bulharsku. Tím, že se jednalo o drobnou epizodu, která se udála v krátkém časovém úseku a která je dokumentována pouze dvěma fotografiemi (Aero MB-200 s kódem D-RVMB a B-71s kódem D-RVAH), proto pravděpodobně unikla pozornosti historiků.

Pengö - maďarská měna v letech 1925-1946, Kassa - dnešní Košice

(61+111 vyrobených) - (1 zničený + 1 na Slovensku + 24 odprodaných) = 146.

Práce na změně využití letounu začaly pravděpodobně někdy v létě roku 1939, asi ještě před zahájením výroby, když Němci hledali využití pro letoun, pro nějž byl připraven materiál a výrobní linky, který by však jako bombardér byl nepoužitelný. Nesmíme zapomenout, že válka byla na spadnutí a Luftwaffe neměla pro malosériový nestandardní typ dostatek munice, paliva, technického zabezpečení a vycvičených osádek. Proto se hledalo využití pro týl. Pravděpodobně již letouny B-71.152 a 153 byly takto uprav eny a testovány nejprve v Německu ve zkušebním středisku Tarnewitz a v závěru roku 1939 ve Flugtechnische Versuchsantstalt Prag (bývalý VTLÚ). Je pravděpodobné, že právě to opozdilo sériovou výrobu, která pak začala až v dubnu 1940. Velmi brzo byly zahájeny projekční práce a přestavba zlepšené verze, která pak pravděpodobně poprvé vzlétla již 10. 5. 1940.

viz L+K 5/1970 a 3/1980