Epizoda z bojů československých letců u britských jednotek RAF

Bojová činnost československých letců, kteří za 2. světové války nebojovali v řadách československých, nýbrž u cizích perutí RAF, je mnohdy opomíjena. Zcela neoprávněně, neboť britskou stíhací perutí prošel téměř každý druhý československý stíhač. Značný počet Čechoslováků prošel službou u slavné britské 1. stíhací peruti. V době mezi zářím 1940 a červencem 1942 se u britské "Jedničky" vystřídalo celkem třicet čs. stíhačů. Jejich velký počet vedl v květnu 1941 dokonce k tomu, že z nich byla utvořena československá letka. Až do července 1942, kdy 1. peruť opustil poslední z nich, nárokovali českoslovenští stíhači zařazení u "Jedničky" celkem 30 a 5/6 sestřelu jistých, 6 pravděpodobných a 11 nepřátelských letounů poškodili. Za tento výsledek zaplatili ztrátou sedmi padlých a nezvěstných a dvou zraněných pilotů.



Po ukončení bitvy o Británii patřila 1. stíhací peruť k pionýrům ofenzivních operací RAF nad okupovaným kontinentem, které byly zahájeny počátkem roku 1941. I při nich si její českoslovenští příslušníci vedli poměrně zdatně a velkou měrou tak přispěli k navýšení skóre této jednotky. Nebylo to však zadarmo a soupisy vlastních ztrát rostly také velice rychle. Protože šlo o operace, při nichž museli útočníci dvakrát přelétávat nad kanálem La Manche, je zcela zřejmé, že přibývalo i pádů a nouzových přistání na mořskou hladinu. Jedním z prvních takto postižených československých příslušníků 1. perutě se 21. června 1941 stal P/O Václav Kopecký, o jehož osudech dnes bude řeč.

Uvedeného dne dospěla 1. peruť k dalšímu úspěchu, který byl o to cennější, že byl dosažen na Hurricanech Mk.IIB, které v té době již rozhodně nepatřily ke špičkové výzbroji RAF. Účastnila se tehdy operace "Circus 17", která směřovala proti letišti Desvres v okupované Francii. Při té příležitosti bylo šest dvoumotorových Blenheimů od 110. bombardovací perutě doprovázeno Kenleyským křídlem (1., 258. a 312. peruť). Navigačním omylem se stalo, že zbylé dvě perutě minuly místo setkání, takže sestava letěla bez výškového zajištění. Přesto, anebo spíše právě proto, že nad cílem byl zaznamenán těžký flak, proběhlo bombardování bez útoku německých stíhačů. Ti vyčkávali, až se formace otočí na zpáteční cestu. Zaútočili ze slunce poblíž Boulogne. Bylo to celkem třicet moderních stíhacích Messerschmittů Bf 109 F-2 od III./JG 26 "Schlageter" z letiště Ligescourt, které hned v prvním útoku sestřelily amerického příslušníka "Jedničky", P/O Maranze. Jeho Hurricane Z3461 se s největší pravděpodobností zřítil do moře.

1. peruť však vracela rány a v boji nad Kanálem její piloti nárokovali čtyři jisté sestřely. Připsali si je velitel peruti S/Ldr Richard P. Brooker, DFC, dále P/O Tim Marcinkus (Litevec), P/O Basil G. Collyns (Brit) a Sgt Jan Plášil (Čech). Další dvě stodevítky byly přiznány jako pravděpodobně sestřelené Čechům Sgt Josefu Příhodovi a P/O Václavu Kopeckému, dva stroje poškozené si připsali Příhoda a Sgt Jan Štefan. Ve skutečnosti Němci ztratili "pouze" tři piloty 8./JG 26: Lt. Heinze Griese (Bf 109 F-2, W. Nr. 6732), Uffz. Heinze Carmienka (Bf 109 F-2, W. Nr. 6733), kteří padli, zatímco třetí pilot, Lt. Hans-Joachim Geburtig (Bf 109 F-2, W. Nr. 5521) vyskočil se zraněním na padáku. I tak to byl pro "Jedničku" poměrně dobrý výsledek.

Avšak i na české straně byla jedna ztráta. To když P/O Václav Kopecký udělal kardinální chybu. Sledoval zasaženého protivníka a fascinován svou obětí byl sám zaskočen jeho Kriegskamerady. Byl to zřejmě Oblt. Gustav "Micky" Sprick, Staffelkapitän 8./JG 26 (31 vítězství, 192 bojových letů, padl o pár dnů později, 28. června), který vypálil dávku, jež ve finále pohřbila Kopeckého Hurricane Mk.IIB sériového čísla Z2909 ve vlnách průlivu na dohled anglického Folkestonu. Pilot však z nouzového přistání na vodu vyvázl pouze se zraněním a Britové jej vylovili.

Protože šlo o jedno z prvních úspěšných nouzových přistání československého letce na hladinu moře, byl P/O Václav Kopecký vyzván, aby o tom sepsal zprávu, která by mohla být vodítkem pro další letce v obdobné situaci:

"Dne 21. června 1941, při návratu z ofensivního letu nad severní Francií, kdy naše letka tvořila vrchní zajištění, byl jsem v okamžiku, když jsem pozoroval Me 109, kterého jsem zasáhl, napaden dvěma Me 109, které přiletěly směrem od Anglie. Můj motor byl zasažen, rovněž páčka změny stoupání vrtule byla vyřazena z činnosti. Toto se událo ve výšce asi 12 000 stop. Po odpoutání, které jsem provedl klesavou zatáčkou, jsem nalétl směr do Anglie.

Motor chvilkami zabíral, a proto jsem se snažil dostat se co nejdále od Francie. Cítil jsem zápach pálící se gumy. Když se motor definitivně zastavil, rozhodl jsem se k přistání. Volal jsem pozemní stanici, které jsem hlásil, že musím nouzově přistát. Z pravé strany vycházel hustý bílý kouř a z levé oheň.

Uzavřel jsem benzinový kohout, vypnul zapalování, nasadil brýle pro případ ohně, utrhl kyslíkovou hadici, vytáhl přípojku od radia, otevřel kabinu, vyrazil dveře a odpoutal se. Těsně před přistáním jsem otevřel klapky.

Přistání jsem provedl s přetaženým letounem ocas napřed. Náraz byl velmi prudký, a ač jsem byl na něj připraven, byl jsem vržen setrvačností dopředu. Hlavou jsem narazil na zaměřovač, takže jsem ztratil na chvilku vědomí a utrpěl jsem tržnou ránu pod pravým okem.

Letoun se velice rychle potápěl a zdálo se mi, že klouzá po levém křídle pod vodu, která se rychle hrnula do letounu. Z letounu jsem byl vytažen záchrannou vestou, kterou jsem sice neměl nafouknutou, ale vatové váčky, jimiž je každá vesta opatřena, dostatečně nesou. Současně jsem byl vytažen s padákem, který jsem měl připnutý.

Po opuštění letounu jsem nejprve nafoukl záchrannou vestu a pak teprve odpoutal padák, který jsem přidržoval před sebou. Odtrhl jsem víko, a když jsem vytáhl dinghy, pustil jsem padák, který se ihned potopil. Nahmatal jsem lahev se stlačeným vzduchem, uvolnil závlačku a zvolna otočil kohoutem. Během 10-15 vteřin se tato naplnila, načež jsem uzavřel kohout.

Nebylo těžké dostat se do člunu. Sice jsem si nabral trochu vody, ale tu jsem pak rukama vyházel.

Chtěl jsem zkusit činnost ruční pumpičky, pomocí které se doplňuje vzduch, tato však byla rozmačknutá. (Upozorňuji, že to nebylo potřebné, protože dosti vzduchu jsem měl v lahvi).

Asi po 1/2 hod. přilétl Lysander v doprovodu 4 Spitfirů, které nade mnou hlídkovaly do té doby, než se objevil asi za 1/4 hod. člun, na jehož palubu jsem byl vzat a převezen do nemocnice v Doveru, odkud po ošetření druhého dne propuštěn k letce.

Poznatky:

Proč jsem nevyskočil? V době, kdy jsem byl zasažen, nacházel jsem se nad francouzským pobřežím, a proto jsem se snažil dostat klouzáním co nejdále. Jelikož motor chvilkami zabíral, doklouzal jsem až 8 mil jižně od Folkestone. Kdybych byl blíže, určitě bych vyskočil. Je-li možné, doporučuji vyskočit.

Někteří z anglických pilotů mi vytýkali, proč jsem použil klapek, prý se letoun převrací na záda. Druzí hájili přistání s klapkami, že se jimi zmenší přistávací rychlost. Sám jsem si uvědomil, že olejové potrubí mohlo býti porušeno střelbou. Proto, nepoužívat klapek.

Neodpoutat se dříve než po přistání. Sám jsem tak učinil, jelikož jsem nevěděl, jak se letoun bude chovat při přistání na vodu. Proto jsem se zranil, když jsem narazil na zaměřovač.

Před přistáním volejte pozemní stanici na knoflík D, čímž se vaše zaměření usnadní.

Je-li to možné, nafoukněte si záchrannou vestu dříve, než se ocitnete ve vodě.

Neodpoutávejte padák dříve, dokud jste neopustili letoun, rovněž zapněte karabinku od dinghy (před letem).

Nechci tímto někoho poučovat, ale doufám, že moje poznatky mohou být dobré, kdyby se někdo ocitl v podobné situaci.

Co je nejdůležitější - zachovat klid!

Npor. let. Václav Kopecký