Zhruba po třítýdenní přestávce strávené v republice jsme byli opět připraveni k odletu do Norska. K naší lítosti jsme se ale několik dní před odletem dozvěděli, že 33. squadrona RAF, se kterou jsme měli společně pusobit, se cvičení nezúčastní, protože byla narychlo přemístěna do Afriky na pomoc při záplavách. Náš přesun do Bardufossu byl proveden vojenským speciálem Tu-154B-2 z Přerova 4. března 2000. Po příletu se celá jednotka ubytovala ve vytápěném přístřešku připomínajícím velký zelený fóliovník (70 osob). Původně měla být naše jednotka rozmístěna asi 25 kilometrů SV od Bardufossu, ale po rekognoskaci byla plocha shledána jako nevyhovující (hluboký sníh) a bylo rozhodnuto, že zůstaneme v Bardufossu. Tím ale došlo vzhledem ke cvičení rozdělenému na "severní" a "jižní" znepřátelené státy k prekérní situaci, kdy jednotka "severních" působila z "jižanské" základny. Využili jsme pěkného počasí a na vyhrazeném místě začali budovat tábor. V momentě, kdy jsme začali stavět stany, si většina z nás vybavila filmy o zlatokopech a pochopila, proč bylo nutné založit před začátkem kopání pořádný oheň. Zem byla totiž zmrzlá na kámen a díry na kolíky bylo nejlepší předvrtat elektrickou vrtačkou. To však zpomalovalo práci, takže většina byla zatloukána přímo, a ten, kdo to nikdy nezkusil, asi neuvěří. Kolíky jsme zatloukli do hloubky maximálně 10 až 15 cm a jejich pevnost zaručila rychle mrznoucí voda, kterou jsme je zalévali. Stavěli všichni včetně letových osádek a specialisté pokračovali ještě dlouho do noci (elektrické rozvody, zprovoznění kuchyně, OPSu atd.). Vzhledem k problémům s vodou, a tudíž i se sprchami, se většina z nás mohla vysprchovat až pátý den, a to ještě ve vlažné nebo studené vodě! (Dvě sprchy a dvě WC na 70 osob). V noci se nám příroda odměnila nádherně tyrkysovou pulzující polární září. Pravda, většině to bylo srdečně jedno. Příštího dne létající personál absolvoval brífink pro létání v dané oblasti a v podmínkách cvičení. Že tady bude docela "husto", jsme se přesvědčili v průběhu stavby tábora umístěného necelých 300 m od RWY a nad hustotou provozu jsme skutečně žasli: civilní linky, vojenské dopravní letouny, civilní letecká škola, vrtulníky a do toho všeho ještě průlety F-16! Pro leteckého nadšence ráj na zemi! Airbusy, Fokkery, DASHe, dvou i jednomotorové Pipery, C-130 Hercules, C-160 Transall, P-3C Orion, Bell 412, Lynx ...no zkrátka u nás věci na jednom letišti v běžném provozu nevídané. Po zabydlení se ve stanech a překonání počátečních problémů se zprovozněn ím všeho, co má fungovat, došlo konečně i na létání. Pilotům přibylo k létání ještě držení čtyřiadvacetihodinových služeb na OPSu. Náš hlavní úkol na cvičení byl zabezpečit přepravní, průzkumné, výsadkové a případně i MEDEVAC lety.



Je libo přistát v přístavu? Would you like to land at a port?

V počáteční přípravné fázi cvičení se prováděly hlavně lety pro seznámení cvičících jednotek s našimi vrtulníky, nácviky přistání do hlubokého vířícího sněhu, koordinace při nakládání, podvěsy atd. Již po prvním letovém dni nastal problém. Zřejmě chybou v organizaci jsme po létání nestihli doplnit vrtulníky palivem hned po letu, a tak se stalo, že druhý den ráno při předletové prohlídce technici ze vzorku zjistili vodu v palivu. V poloprázdných nádržích zkondenzovala voda a znehodnotila palivo. Na domácí základně by to byla hodinová záležitost, vyčerpat palivo, propláchnout nádrže a připravit vrtulník k letu, ale v Norsku? Samozřejmě odsávací zaŕízení - nepřizpůsobitelné na naše vypouštěcí ventily. Další problém - kam se znečištěným palivem? V této zemi je totiž ekologie strašák č. 1. Po půldenním vyjednávání s Nory se našlo řešení - sehnali nám nádrže na odčerpání závadného paliva, 1 000litrovou přepravní nádrž a dodali čerpadlo - RUČNÍ! Z každého vrtulníku bylo třeba odčerpat kolem 2 000 l p aliva, převézt a znovu ručně přečerpat do připravených kontejnerů. Odčerpávání začalo kolem páté odpoledne a skončilo kolem půl druhé ráno. Docela fajn zábava, pokud sněží a je -150 C! Technici si skutečně "užili". Po propláchnutí nádrží a kontrole paliva bylo naštěstí všechno OK. Musím přiznat, že Norové nám i přes svoje problémy pomohli tuto nepříjemnou situaci zvládnout.

Další dny jsme si vcelku bez větších problémů zvykli na místní provoz, pokračovali v létání a dělili se o přistávací plochu se dvěma UH-60 Black Hawk. Tak to pokračovalo i 9. března. Ten den jsme cvičili přepravu minometu v podvěsu, počasí nic moc, nízká oblačnost, sněhové přeháňky. Po splnění úkolu jsme se chystali na odpočinek, jenže řízení letů hlásilo ztrátu spojení s UH-60 a bylo vyhlášeno pátrání. Odstartoval norský Sea King jednotky SAR a C-130 na vyhledávání. Mezitím došla zpráva, že posled ní kontakt s Black Hawkem měl pilot F-16 s určením přibližné polohy jižně od Narviku. Protože na tomto cvičení jsme měli plnit pouze úkoly za VFR (až na výjimky, např. diverz na jiné letiště z důvodu počasí), nikdo z nás nepředpokládal, že by velení počítalo i s námi. Omyl! Budíček v 5.00 ráno s překvapením: jsme určeni na pátrání spolu s norským Sea Kingem!

Bleskově zabalit "bergena", připravit mapy, zkontrolovat frekvence a letové postupy, vzlet v 6.30! Startujeme do fajn počasí. Nízké mraky, dohlednost 1,5 až 5 km, sněhové přeháňky. Nasazujeme kurz na jih, údolím na Narvik. Po 35 minutách vlétáváme do fjordu Sorskjomen jižně od Narviku a údolím se přibližujeme k udanému místu. Skalní masivy se tady zvedají výše než 4 500 ft! Vrcholky jsou v mracích, místy sněží. Letíme ve skupině za sebou s odstupem 100 až 300 m a snažíme se najít nejníže položené h orské sedlo, kterým bychom se protáhli do udaného prostoru. Zkoušíme to i přes náhorní planinu s několika jezery, marně. Naše úsilí končí v husté sněhové přeháňce, okolní stěny začínají splývat se sněžením. Téměř ve visu se otáčíme a vracíme zpět do fjordu, byli jsme necelé 3 kilometry od udaného místa. Zkoušíme ještě další dva fjordy, bohužel, situace je stejná. Jako naschvál nemáme ani spojení se Sea Kingem, takže o to větší pozor musíme dávat na prostor kolem sebe. Od pozorování sněhu bolí oči, na brýle nebo štít je příliš šero. Všude jen bílá úbočí s tmavými skalisky, ke všemu UH-60 je černá a nebude-li sedět na sněhu, rozeznat jí na pozadí skal nebude jednoduché. Po další hodině marného snažení se rozhodujeme počkat na zlepšení počasí a letíme doplnit palivo do Narviku-Evenes. Na zpáteční trati zachycujeme skvělou zprávu - Sea King je našel! Sedáme v Evenes těsně před sněhovou přeháňkou, ve které spadne dohlednost pod 1 km, a než doplníme druhý vrtulník, sedá si za nás Sea King v nádherném kabátě SAR. Hned po vypnutí si s jeho osádkou jdeme potřást rukama, gratulujeme jim k nalezení Black Hawku a dozvídáme se, že i oni měli problémy s počasím a byli nuceni přistát asi na 30 minut do terénu. Nalezená osádka je OK, jen po přestálé noci trochu vymrzlá. Ještě chvíli se fajn bavíme, vzájemná prohlídka našich létajících aparátů a je čas vrátit se do Bardufossu. Přejeme si vzájemně Good Luck a setkání na příjemnějším místě (u baru nebo pod ním) a spouštíme. Zpáteční cesta za dobré viditelnosti svádí k optimismu, kocháme se přírodou a fotíme. Ale všeho dočasu, ani ne 20 km od základny v prostoru přístavu Sorreisa nás zastavuje husté sněžení, dohlednost klesá na 300-500 m. Informujeme řídícího v Bardufossu a točíme zpátky nad moře, kde je počasí lepší. Oblétáváme přístav severně a po 15 minutách se nám daří přílet údolím na jih na základnu. Po přistání se s druhou osádkou shodujeme na tom, že pro dnešek by toho mohlo být už dost. Druhý den se ještě dozvíme, že Amíci odvezli osádku a ub ohou UH-60 museli nechat na místě opuštěnou ještě další noc a při přeletu zpět jim ke vší smůle vysadil motor - voda v palivu! A to jsme si říkali - cvičení, to zas bude nuda. Nikdo ale nemohl tušit, jaké drama se odehraje za pár dní jen pár stovek metrů od našeho tábora.

Dopoledne 11. března probíhalo normálně a nic nenasvědčovalo tomu, že by se tento den měl lišit od ostatních. Před polednem ale přišla zpráva: připravit jeden vrtulník na CASEVAC, pohotovost do 15 minut! V několika minutách byla osádka i mašina "ready". Bylo nám upřesněno, že došlo k autonehodě, jsou ranění. Vrtulník na výzvu odlétl k německé polní nemocnici, kde ale dostali informaci, že evakuaci zabezpečují Norové a osádka dostala náhradní úkol. Po návratu se další úkoly nepředpokládaly a probíhala příprava na další den. Já měl tu smůlu, že jsem se připravoval na 24 hod. službu na OPSu, nastupovat jsem měl ve 20.00. Ale kolem půl osmé jsme obdrželi nařízení: připravit oba vrtulníky na CASEVAC, došlo k neštěstí, zřítil se strop budovy, nezjištěný počet osob je pod troskami, připravit se na hladinový přelet (FL 80) do Bodî, nejedná se o cvičení! Velitel určuje osádky, ve spěchu si chystáme IFRové mapy, frekvence ILSu, a technici také předvedli skvělou práci - za 20 minut připravili vrtulníky pro přepravu raněných instalováním konstrukcí s nosítky. Ostatní kluci, kteří neletí, nám pomáhají s přípravou a s bagáží do mašin, na OPSu se scházíme s Američany, obě UH-60 mají také pohotovost. Upřesňují se údaje a s údivem zjišťujeme, že k neštěstí došlo pár stovek metrů od nás. Z informací o místě nehody vyplývá, že plocha pro přistání cca 40 x 60 m je v těsné blízkosti zřícené dřevěné budovy, ohraničená sloupy. Na ploše bychom určitě přistáli, ale co proud vzduchu od rotoru a blízkost trosek? Kousek od nás začínají startovat Bell 412 a Equirelly norského letectva a převážejí zraněné na letiště. Za chvíli dosedá transportní C-130. Jdu si do mašiny naládovat GPS a tam mě zastihne zpráva, že se naše hotovost ruší. Trochu nás to mrzí, pomohli bychom rádi, ale na druhou stranu, předpověď počasí pro přelet do Bodî není nijak optimistická, nízké mraky a dokonce i možnost Cb. Rozcházíme se, technici balí mašiny a já jdu opožděně do služby, na OPSu ještě diskutujeme s osádkami UH-60, které drží ještě 60minutovou pohotovost, ale i ta je zrušena. Podle faxu, který přišel po půlnoci, je bilance předchozího dne velice smutná: 1 mrtvý při autonehodě, 4 mrtví pod zřícenou budovou, asi 25 zraněných. Pod tlakem těchto událostí Norové následně omezili svou účast na cvičení. My jsme pokračovali v plnění letových úkolů a v zimním kempování. Ani náš technický personál se nenudil, údržba vrtulníků na otevřené stojánce v mrazivých podmínkách norské zimy totiž nebyla žádná extra zábava, spousta práce byla i s udržováním chodu normálního života v našem táboře, ať už to byly problémy s elektrickými rozvody nebo s vodou. Bohužel část našeho technického vybavení měla svůj zenit dávno za sebou a byla spíš k zlosti než k užitku, ale s tímto problémem se setkávají všechny jednotky naší armády působící v zahraničí.



Vše pro cestující - nač se zdržovat se schůdky, že?

Everything for passengers - why to bother about a step-ladder?


Ale vrátím se k létání. Pokud je počasí jen trochu letové, jsou "sedmnáctky" ve vzduchu téměř každý den. Lety nad fjordy a skutečně nízké létání ve výškách 10 až 20 m je pro každého z nás skutečným zážitkem. Plníme i úkoly v horách, např. vysazení skupiny Britů na skalnatý hřeben, kde mají za úkol vybudovat rádiovou retranslační stanici. Tato akce je úspěšná a pětičlenná skupina na vrcholku dokázala postavit stan, my jim ještě dopravujeme dva vozíky s materiálem a radiostanicemi. Vůbec jim ale nezávidíme nádherný výhled na fjord hluboko pod námi, budou totiž odkázáni pouze na zásobování vrtulníkem a zcela odříznuti od civilizace. Asi po třech dnech se v tomto prostoru rapidné zhoršilo počasí a jednotka má být stažena. To se lehko řekne, ale o něco hůře se to provádí. Vrchol hory je většinou v mracích, vichr a sněžení dává britským spojařům jistě pořádně zabrat. Vrtulníky se snaží dostat na vrcholek alespoň zásoby, ale počasí to většinou komplikovalo. Situace britů se zhoršuje, je nařízena jejich evakuace. Konečně asi třetí den se počasí zlepšuje natolik, že znovu startujeme. Na palubě máme doktora a britského seržanta jako koordinátora. Po krátkém brífinku na TOCu máme za úkol Brity odvézt, pokud to bude jen trochu možné, samozřejmě v mezích bezpečnosti. Na vrcholku podle posledních zpráv stále pořádně fouká. Pokud by to situace neumožňovala, materiál a zařízení zůstane na kopci, evakuace vojáků je prioritní. Po hřebeni se nám daří vystoupat do prostoru tábora, přes vrcholek se chvílemi prohánějí cáry mraků. Honza točí malé kolečko kolem vrcholu a už při průletu je vidět, že budou problémy. Vozíky jsou z poloviny zaváté a vítr lomcuje se stanem. I podle pohybů osob je zřejmé, že vzdorují pořádnému větru. Sedáme v blízkosti vozíku, Honza se snaží najít nejvhodnější místo. Nárazy větru jsou víc než nepříjemné, mašina poskakuje ze strany na stranu, přestože sedíme na zemi. Britové se pokoušejí zapojit vozík ale bohužel, po odpoutání a ve visu nás vítr neustále sráží, mašina se střídavě propadá nebo vystřeluje vzhůru. Je nám líto, ale z důvodu bezpečnosti z toho nebude nic. I náš průvodce kroutí hlavou, nemá to cenu. Náš borťák vyskakuje ven pomoci Britům s částí jejich vybavení. Všichni venku teď musí být opatrní, okolní terén a závěje snižují bezpečnou výšku pohybu pod rotorem. Honza odlepuje mašinu, dělá ještě jedno kolečko kolem vrcholu a sedáme v blízkosti stanu. Opět vyskakuje borťák a navádí nás blíž ke hraně převisu, z kabiny to vypadá všelijak. Nastupuje zbytek osazenstva, Kamil jim opět pomáhá vléct těžkou zimní výstroj do vrtulníku. Konečně se zvedáme a vracíme se na TOC. Stan, vozíky s materiálem a radiostanicemi tu musí zůstat (o pár dní později je naše další osádka dopravila zpět jejich majitelům). Na našich pasažérech je patrná únava a vyčerpání, po přistání házejí svou bagáž na hromadu pár metrů od vrtulníku a zalehnou ji. Mají toho dost a navzdory nárazům vzduchu od rotoru zůstávají ležet na místě. No, myslím, že minimálně pro dnešní odpoledne je pro ně " sedmnáctka" ten nejhezčí vrtulník za polárním kruhem!

Jeden z našich posledních letů na cvičení byl plánovaný na pátek 6.30 ráno, 17. března. A protože je vzlet o hodinu odložen, stojím u mašiny, vychutnávám si balené cigárko a kochám se fantastickým východem slunce. Počasí jako na objednávku, vymetená obloha, mrzne. Máme za úkol vyzvednout skupinu hloubkového průzkumu, jsou to Portugalci (v Norsku!) a strávili asi týden v terénu. Na palubě je s námi ještě náš britský kolega Cpl. V. M., který byl k naší jednotce přidělen jako pomoc na OPSu, strávil s námi skoro celé cvičení a odvedl skutečně skvělou práci (díky Vinnie!). V "sedmnáctce" ještě neletěl, počasí nám přeje, úkol je ideální na předvedení toho, co "Hip" dovede (v mezích předpisů a bezpečnosti, samozřejmě!). Po průletu nad udanými koordináty, což je údolí potoka (píše se to v mapě) to vypadá, že nás nikdo nečeká, ale opak je pravdou. Portugalští průzkumáci to berou vážně, a až při druhém průletu se v okolních křovinách začíná něco hýbat. Zaregistrujeme i ve sněhu vyšlapané přistávací "H", při prvním průletu jsem si ho ani nevšiml. V oblaku sněhu sedáme a už se k nám "ženou" průzkumáci. Se svou hroznou bagáží, sněžnicemi, lyžemi a výzbrojí se místy boří po pás do sněhu a jen ztěžka se dostávají do vrtulníku. Ale úsměvy mají od ucha k uchu, mávají nějakým samopalem (že by kořist?) a vřískají jak fotbaloví "rowdies". No, tak tihle jsou určitě rádi, že cvičení končí a mají to za sebou. Vysazujeme je na určeném místě a vracíme se. Cestou zpět si naposledy užíváme skutečně nízkého létání. Za pár minut sedáme v Bardufossu, další cvičení máme úspěšně za sebou. Ale stálo to za to. Nikoho z nás by před nedávnem ani nenapadlo, že se budeme prohánět se sedmnáctkami za polárním kruhem! Mě rozhodně ne. Teď už "jenom" doletět domů a za necelý měsíc další cvičení. Když to takhle půjde dál, možná, že brzy poznáme i pouštní písek!

Tak zatím a Good Luck, zdraví Vás Chrt

Vysvětlivky:

MEDEVAC - Medical Evacuation - zdravotnický let - odsun zraněných

SAR - Search and rescue - záchranná služba

"bergen" - batoh s výbavou pro přežití v případě nouzového přistání v terénu

CASEVAC - Casuitic Evacuation - blíže nespecifikovaný "příležitostný" odsun

TOC - Tactical Operation Center - velitelské centrum



Cvičení bylo pro nás všechny jednoznačně velkou a jedinečnou zkušeností. Rozhodně jsme byli první jednotkou letectva AČR působící za polárním kruhem. Práce při zabezpečení provozu vrtulníků byla při teplotách kolem -300 C opravdu náročná. Překvapilo nás dost nestabilní počasí. Nebyly výjimečné dny, kdy se během 12 hodin vystřídalo bezmračné nebe s deštěm a hustým sněžením. Sníh pak přibýval neuvěřitelně rychle a to znamenalo jej odstraňovat nejen z rotorů a trupů vrtulníků, ale i stanů. Že s vrstvami sněhu nejsou žerty, bohužel dokládá i tragické neštěstí, které postihlo Nory, když se na jejich mobilizované záložníky zřítila budova, v níž byli přechodně ubytováni. Byla to spousta dřiny, která probíhala ve dne v noci, prostě, dokud nepřestalo sněžit. Ale nezaregistroval jsem, že by si někdo stěžoval. Navíc jsme v praxi testovali mnoho výstrojních součástek, které se ne vždy ukázaly být vhodné. Naštěstí nikdo z přítomných neutrpěl žádné omrzliny. Faktem je, že všechny spojil duch vzájemné pospolitosti, jak tomu obvykle u jednotek odkázaných daleko od domova jen na sebe bývá. Navíc všichni cítili, že je naše činnost sledována a hodnocena. Prostě jsme chtěli uspět! Zajímavý byl například postoj amerických osádek dvou UH-60 Black Hawků. Většinu informací totiž čerpali z pojítek v našem velitelském stanu, na improvizovanou stojánku dojížděli pronajatým Mercedesem a bylo cítit, že na nás shlížejí trochu z vrchu. Na naše nastupování do vrtulníků s "bergeny"na zádech se dívali s neskrývaným úsměvem. To je ovšem velmi rychle přešlo po jejich "nouzáku"v horách. Poté, co jsme jim museli vypomoci i našimi pozemními prostředky ke zprovoznění jejich strojů (pohled na PV-3S-TO5 horkým vzduchem nahřívající motory a rotorovou hlavu UH-60 byl opravdu kuriózní), padly všechny ledy a na závěr cvičení došlo i na vzájemné "svezení". Celá naše účast byla premiérová, ale zcela úspěšná. Uznání, kterého se nám od kolegů z jiných armád, potěšilo. Vracíme se domů bohatší o množství zážitků i zkušeností, ale hlavně s posílenou sebedůvěrou.