Doznávám, že titulek článku je částečně vypůjčený z přihlouplé komedie, uváděné v našich kinech někdy v 70. letech. Po finských Fiatech se tentokrát podíváme na švédskou krajinu z kabiny Caproni Ca. 313 v době, kdy ve zbytku Evropy zuřila 2. světová válka.

Roku 1936 konstruktér koncernu Caproni inženýr Cesare Pallavicino přepracoval dopravní letoun Caproni Borea na takzvaný "koloniální" a vznikl Ca. 309 Ghibli. Nenáročný dvoumotorák měl v Italském Somálsku a Eritreji sloužit jako dopravní, policejní, průzkumná a bombardovací "holka pro všechno", zkrátka dokazovat vyšší kulturní úroveň bílého muže. Italští letci si jej oblíbili a není divu, že jeho vývoj pokračoval. Ca. 310 Libeccio dostal hvězdicové motory místo řadových a zatahovací podvozek a slavil i exportní úspěchy - několik kusů koupilo Maďarsko a čtyři putovaly do Norska. Není bohužel známo, zda se ze základny Sola u Stavangeru zapojily v dubnu 1940 do bojů s Němci. Určitě neulétly do Británie, na to jim nestačilo palivo.



Z Libeccia vycházel Ca. 311 s bohatým prosklením trupu a stupňovitým překrytem pilotní kabiny, vyzbrojený jedním pevným a dvěma pohyblivými kulomety. Také Ca. 312 představoval variaci na téma Ca. 310, ale jeho vývoj byl zastaven ve prospěch lepšího Ca. 313 s vyššími výkony. I ten měl být pouze přechodným řešením, než bude k dispozici výkonnější Ca. 314, jenže nakonec dala výroba téměř tolik "třistatřináctek" (včetně verze 313G pro potřeby Luftwaffe) jako "třistačtrnáctek".

Záhy po prvním letu prototypu Ca. 313 s číslem M.M. 402 se ozvali zahraniční zájemci. Z Velké Británie přijela komise s lordem Harwichem v čele a vešla v jednání, vyústivší 12. prosince 1939 v objednávku rovné stovky Ca. 310 a tří set Ca. 313, nemluvě o tisíci Reggiane Re. 2000. Italská strana se nejprve dotázala v Německu, zda lze obchod uzavřít. Zdá se to neuvěřitelné, ale souhlas dostala. 8. března 1940 Italové objednávku potvrdili, na poslední chvíli však Němci své svolení odvolali a Royal Air Force si muselo poradit samo. Kdo ví, jestli to pro něj nebylo lepší...



Rovněž Francie projevila vážný zájem a objednala 200 Caproni Ca. 313. Pět z nich opravdu dorazilo, zbytek dodávky přerušila válka mezi smluvními stranami. Firma Caproni zoufale hledala dalšího kupce a tak jí švédský zájem musel znít jako rajská hudba. Švédské královské letectvo prožívalo stejnou situaci jako mnohá jiná koncem 30. let. Letadla, před rokem či dvěma nová a moderní, rychle zastarávala. Výzbroj bombardovacích a průzkumných jednotek, dvoumotorové Junkersy Ju 86 K (ve Švédsku značené B 3) a jednomotorové Northropy 8A (B 5), již překročily svůj horizont. Domácí firma Saab roku 1938 zahájila práci na projektu s číslem 18, ale s realizací se nedalo počítat dříve než za pět let (ve skutečnosti přicházely bombardovací B 18A a průzkumné S 18A k jednotkám až na jaře 1945). Zbývala jen možnost nákupu v zahraničí.



Z britských typů přicházel v úvahu Bristol Blenheim nebo Handley Page Hampden. Jeden posledně jmenovaný byl dokonce koupen a používán k plnění různých úkolů až do konce války, ale další Britové postrádat nemohli. Francouzi nabídli Breguet Bre 694 a podepsali smlouvu o dodání osmnácti letadel, jež měla sloužit k průzkumu jako S 10, bohužel po vypuknutí války dohodu anulovali. Za velkého favorita Švédové považovali Fokker G.1, kvůli problematickým motorům však přijat nebyl. Německo přislíbilo a nakone c odřeklo dodávku dvanácti Dornierů Do 215, pro něž zůstalo rezervováno označení S 11. Za takové situace Itálie vycítila šanci udat hotové Caproni Ca. 313 z francouzské dodávky a pozvala švédskou komisi.

Vedl ji plukovník Nils Söderberg, přestože nejdůležitější postavou byl plukovník Björn Bjuggren, pilot a vášnivý propagátor střemhlavého bombardování. Právě on proháněl nebohou Capronku nad Milánem nejbrutálněji a k němu se za letu připlazil italský technik, pověsil se mu na paži a žadonil: "Prosím vás, pane, už dost! Živím ženu a deset dětí!" Přesto musel absolvovat ještě několik téměř kolmých náletů - pojem bombardování zkrátka znamenal pro Seveřany "střemhlav". Komise odjížděla vcelku spokojená a nákup doporučila, ale jednání ve švédském parlamentu narážela na silný odpor k Itálii jako takové. Poslanci i veřejnost měli ještě v živé paměti osud polní nemocnice švédského Červeného kříže v tehdejší Habeši. Při Mussoliniho útoku na nezávislé císařství italská letadla nemocnici bombardovala a připravila o život několik lékařů a zdravotníků. Přesto nutnost obrany státu zvítězila nad emocemi a 20. srpna 1940 obě strany podepsaly smlouvu o dodání 54 letadel, následovanou 11. října objednávkou dalš ích šestnácti a 30. dubna 1941 ještě čtrnácti. Z celkového počtu 84 mělo 52 sloužit jako bombardovací B 16A, osmnáct S 16A bylo průzkumných a posledních čtrnáct předurčovalo označení T 16A k torpédovým útokům. Z toho nicméně sešlo a všechny prošly úpravou na průzkumné S 16B, ale to předbíháme událostem. Celková cena činila 34 905 500 švédských korun včetně motorů a náhradních dílů. Část měla být zaplacena surovinami, tak důležitými pro italský válečný průmysl: manganem, mědí, ocelí a slídou (používa la se na výrobu zapalovacích svíček).

Cestu do Skandinávie musely letouny absolvovat vzduchem, řízeny švédskými osádkami. Všichni zúčastnění včetně techniků a dobrovolníků byli mimořádně povýšeni na důstojníky, což jim zaručovalo jistou úctu a pohostinnost při mezipřistáních v Německu. Na pilotní sedadla se kvalifikovali jen letci se zkušenostmi z dvoumotorových Ju 86.

V říjnu přijela vlakem do Milána první skupina a zahájila teoretickou přípravu a seznamovací lety. Čas utíkal rychle a málokdo stihl nalétat o mnoho více než tři hodiny. K přeletu nastupovaly skupiny po pěti letounech s civilní registrací - to byl německý požadavek. Zajímavé je, že všechny měly stejnou, totiž SE-MFW, doplněnou číslem (například SE-MFW-1). Piloti museli být "setsakra" odvážní chlapíci - podzimní počasí, zuřící válka, neznámé stroje, z nichž pouze jeden z pěti měl na palubě rádio, bez dýchacích přístrojů a letělo se přes Alpy ve výšce přesahující 4 000 metrů! A k tomu náklad součástek, vína, sýrů, látek a bot. Zní to možná trochu jako pohádka, ale všechny doletěly. Než začala zima, absolvovalo trasu Milán - Benátky - Mnichov - Štětín - Malmö všech 84 Caproni. Některé trochu bloudily, jiné porůznu přistávaly nouzově, pár se jich muselo vrátit kvůli počasí, ale ani jedno letadlo se nerozbilo a nikdo nepřišel o život.



Velitelství počítalo s Ca. 313 jako výzbrojí několika flygflotilj (běžně se používá zkratka F; dodnes základní jednotka švédského letectva rovnající se zhruba britskému wingu a skládající se ze dvou perutí). Průzkumné šly k F 3 v Malmslätt a bombardovací k F 7 v Sátenäs. Pro torpédové plán předpokládal vytvoření nové jednotky F 17 v Kallinge, ale protože, jak už víme, byly přestavěny na průzkumné, dostala je F 11 v Nyköpingu a jako doplnění výzbroje také F 7.

Personál jednotek, především ten pozemní, rozhodně nehýkal štěstím. Technický stav přírůstků by snad nejlépe vystihlo adjektivum žalostný. Tu chyběly šrouby úplně, tam se našly nedotažené nebo dokonce zapadlé v motoru. V dřevěných nosnících křídel nacházeli technici suky v místech největšího namáhání a různé otvory pro vedení a potrubí snad dělal kdejaký ožralý primitiv tam, kde ho to napadlo. Veřejně se mluvilo o sabotáži, snad proto, že se letadla původně vyráběla pro Francouze. Tato domněnka neby la potvrzena, ale ani vyvrácena. Vinou nekvalitního materiálu netěsnily nádrže paliva a oleje, prasklinami unikala chladicí kapalina. Elektrické ovládání nastavení vrtulí se někdy zbláznilo a nastavovalo samo, proto musel mít jeden člen osádky stále po ruce připravený šroubovák. Tím násilně rozpojil kontakty relé a zařízení domluvil.

Samotnou kapitolou se dá popsat palivová soustava. Obsahovala celkem šestnáct kohoutů, z nichž jeden každý mohl být nastaven špatně. Jen pro ilustraci: palivo z jedné nádrže muselo nejprve cestovat do nádrže "sběrné" a mezi nimi se nacházel kohout A. Kohout B sloužil coby požární ventil, jenže od příslušné nádrže jej ještě dělil kohout C. Kohout D blokoval cestu od nádrže k pumpě a kohout E propojoval "sběrnou" nádrž s přídavnou (ještě mě někdo sleduje?). Při normálním chodu motoru byly kohouty A a B otevřeny, C a D zavřeny. Při letu na jednu nádrž musel pilot kohout A od nepoužívané nádrže zavřít, stejně jako D, ale B a C otevřít. Jen tohle se musel normální člověk učit týdny a týdny. Navíc Švédové přidávali do benzínu benzol, ale rozpouštěl plováky v karburátorech, ty se přeplňovaly, palivo teklo rovnou na rozžhavené výfuky a hořelo. Proto jsou na fotografiích vidět ony dlouhé výfukové nátrubky. Italská přezdívka "2. listopad" (Dušičky, pokud vám unikla pointa) nebo švédská "Létající past" se zdají příznačné, ale to je relativní. Z 84 švédských letadel jich službu předčasně ukončilo 26, konkrétně 2 pro nedostatek náhradních dílů, 3 sestřelili Němci a ze zbývajících připadá 10 na havárie způsobené technickou závadou. Zbytek má na svědomí lidský faktor. Je pravda, že havárie Caproni Ca. 313 vyvolávaly silnější reakci veřejnosti, neboť zpravidla zahynuli čtyři lidé. Roku 1942 musely být všechny letouny uzemněny kvůli lámání křídel a rychle opraveny. Vedlo to ke kolapsu nábytkářských fire m v jižním Švédsku, všichni truhláři dostali povolávací rozkaz. Přijel také osobně inženýr Pallavicino a údajně se zhrozil, když nahlédl pod kůži svého dítka. Nakonec se podařilo dát letadla do pořádku.

Stejně jako mechanici Capronky nenáviděli, piloti je nekriticky milovali. Po Junkersech si připadali jako přeřazení z náklaďáků ke sportovním vozům a nemohli si vynachválit snadnost pilotáže, pohodlí při dlouhých letech a klidné brumlání motorů. Do roku 1943 se letouny od F 7 intenzivně používaly pro nácvik bombardování. V trupu umístěná pumovnice se závěsníky 4m/40PM pojala 400 kg pum, nosily se padesáti nebo dvanáctikilové. Pod trupem mohla viset další padesátikilová na závěsníku 2m/40EM, ten mohl být namontován i na průzkumné verzi S 16. Pro střemhlavé bombardování si B 16A vyžádala dvě speciální úpravy. Tu první představovala barevná skvrna, odborně provedená štětcem na skle před pilotem, druhou pak kus šňůry na prádlo, přivázaný k paži navigátora - bombometčíka a obsluhovaný pilotem. Za šňůru pilot tahal, když měl zamířeno - znamení navigátorovi, že má odhodit pumy.Poté, co se na letadle "bílá 26" (švédské vojenské číslo 3339, MM 4946) dne 3. července 1941 utrhlo křídlo a všichni na palub ě zahynuli, vyslyšelo velení radu firmy Caproni a zakázalo střemhlavé lety.

Průzkumné S 16A a B potřebovaly více paliva, proto měly místo pumovnice v trupu dvě další nádrže. Celkem tedy disponovaly 1 600 litry, což jim umožňovalo zůstat ve vzduchu téměř 8 hodin. Kamera SKa4 nebo SK3 byla pevně zamontována v podlaze trupu, zhruba mezi nosníky křídla, ve dveřích se našlo místo pro šikmou kameru HK6 a osádka měla k dispozici i ruční HK7. Obě verze, průzkumná i bombardovací, nesly stejnou defenzivní výzbroj. Pevné kulomety střílely z kořenů křídla mezi trupem a vrtulemi. Levý s e značil M/22Fh aut. a pravý M/22Fv aut. Pro každý měl pilot k dispozici 550 nábojů a trasy střel se sbíhaly 400 metrů před přídí letadla. Ve hřbetní věži se nacházel kulomet M/22Fh aut. s 800 náboji a dalo se střílet kolem celého letounu s elevací 0 až 70 stupňů. Pro snadnější ovládání byla zbraň opatřena protizávažím. Při střelbě se kulomet často zasekával a vibrace znemožňovaly přesné zamíření, proto se v manuálu doporučovalo používat věž pouze "v nouzi". Jistě důležité upozornění v případě vojen ské techniky. Další pohyblivý kulomet téhož typu střílel dozadu pod ocasní plochy a dal se vychýlit o 65 stupňů do stran a vertikálně od 0 do 70 stupňů. Všechny zbraně byly ráže 8 mm.

Průzkumné lety nad Baltským mořem se, hlavně od roku 1943, prováděly takřka denně, jeden dopoledne a druhý odpoledne. Osádky pořizovaly snímky německých přístavů i lodí. Caproni nejčastěji vzlétaly z ostrova Gotland a z Kristianstadu v jižním Švédsku, navíc jedna peruť od F 7 sídlila v Sĺtenäs a měla na starosti průlivy Skagerrak a Kattegat. Lety obvykle trvaly čtyři až šest hodin a občas došlo k incidentům s Němci. Některá setkání rozhodně nebyla příjemná, jak o tom svědčí vyprávění švédského pilot a Jense Reimanna:



"V neděli 14. května 1944 jsem odstartoval s S 16 "bílá 14" (číslo 3335, MM 4942) k hlídkovému letu nad východní oblast Baltu. Pohybovali jsme se na čáře Memel (Klajpeda) - ostrov Dagö - Ösel (v Estonsku). Kromě mne byli na palubě pozorovatel poručík Albin Eriksson, radiooperátor desátník Ingvar Ringström a střelec desátník Bengt Karlsson. Mířili jsme k severu podél pobřeží asi 30 kilometrů za hranicí lotyšských respektive tehdy německých výsostných vod. Deset námořních mil (18,5 km) jihozápadně od přístavu Windau (dnes Ventspils) jsem náhle zahlédl dávku střel. Proletěla zdola zezadu a těsně minula trup. Instinktivně jsem strhl letadlo směrem ke břehu a začal stoupat, ale když jsem se ohlédl, v trupu už hořelo těsně před sedadlem radiooperátora. Karlsson se marně snažil uhasit hořící palivo ze zasažené přídavné nádrže. Rozhodli jsme se sednout na vodu, protože břeh ležel asi 13 km před námi a nebyla šance k němu doletět dříve, než vzplane celé letadlo.

Zamířil jsem k pevné zemi, vypnul motory, zavřel palivové kohouty a otevřel únikové dveře na hřbetě letadla. Karlsson mezitím vyprázdnil hasicí přístroj, ale bez viditelného výsledku. Začal si navlékat padák, nešťastnou náhodou zatáhl za šňůru jeho otevírání a hedvábí zaplnilo celou kabinu. Oheň se šířil dopředu a z pilotního sedadla jsem neviděl nic z toho, co se dělo za mnou. Karlsson se dusil a proto vystrčil hlavu z otevřeného nouzového výlezu. To mu pravděpodobně zachránilo život. Při dopadu na hladinu, poměrně rychlém, neboť jsem sedal se zasunutým podvozkem i klapkami, vyletěl z letadla a dopadl do vody asi 15 metrů od nás. Já ani Eriksson jsme nebyli připoutáni a trochu jsme se potloukli. Eriksson si vykloubil palec a já krvácel z roztržené kůže na čele. Průlezem jsme opustili trup a vylezli na křídlo. Moře oheň uhasilo ihned. Nad sebou jsme zahlédli dva Bf 109 - nejprve letěly jakoby směrem k nám a potom zmizely k jihu. Nás zjevně ignorovaly. Naše první myšlenka ještě na křídle patřil a Ringströmovi. Žije ještě? Dveřmi na boku jsem vlezl zpět do trupu, ale Ingvar v letounu nebyl. V prostoru střelce jsem alespoň našel nafouklý záchranný člun a spolu s Erikssonem jsme jej vytáhli horem. Nasedli jsme a chtěli pádlovat od vraku, jenže někde se nám zachytila šňůra s kotvičkou. Naštěstí jsme ji dokázali vyprostit včas - ještě jsme neurazili ani deset metrů a vrak letadla se potopil.

Po chvíli jsme z vody vytáhli Karlssona a nějakou dobu jsme marně hledali Ringströma. Smutní z nezdaru jsme zamířili k pobřeží rýsujícímu se na obzoru. Po hodině a půl se objevil parník. Díky naší světlici nás posádka spatřila, obrátila k nám a vzala nás na palubu. Okamžitě jsme kapitánovi sdělili svou národnost, informovali jej, že nás sestřelili němečtí stíhači a že jednoho člena osádky postrádáme. Kapitán vedl loď k místu havárie a prohledával celou oblast až do setmění, ale bezvýsledně.

V přístavu Windau nás čekal německý poddůstojník a s pistolí v ruce nás dovedl ke svému veliteli. ten se nejprve tvářil odmítavě, ale nakonec pochopil, že mluví se Švédy, a zavolal vojenského lékaře a zdravotníka. Později nás seznámil s hlášením "úspěšných" stíhačů. Považovali nás prý za Rusy a proto stříleli. Ringströma viděli vyskočit s hořící kombinézou, ale padák se mu údajně neotevřel.

V pondělí jsme směli vyslechnout zprávy švédského rozhlasu. Ráno hlasatel oznamoval, že jsme pohřešovaní, odpoledne už říkali, že nás Němci vytáhli z moře, ale hned následovala smutná zpráva. Další letoun z naší jednotky byl sestřelen, když nás hledal ("bílá 8", číslo 3304, MM 4880). Později přišel mladý poručík Luftwaffe, velitel naší eskorty. Oznámil nám, že se přesuneme přes Rigu do Königsbergu (dnes Kaliningradu). V úterý ráno nás naložili do dvou Storchů. V jednom jsem za pilotem seděl já a za mnou onen poručík s připravenou zbraní. V druhém cestoval Karlsson a Eriksson. Němci nás pravděpodobně rozdělili, abychom se nepokusili unést letadlo a uletět. Z Rigy do Königsbergu cesta pokračovala Junkersem Ju 52 a potom nás naložili do nočního vlaku na Berlín.

Všechny vagóny praskaly ve švech, vlak zaplnili vojáci, jedoucí z východní fronty na dovolenou. Na berlínském předměstí se všichni v hrobovém tichu nahrnuli k oknům. Za nimi defilovaly ruiny po spojeneckých náletech. Neviděli jsme snad ani jeden nepoškozený dům. V Berlíně jsme pouze přesedali, další vlak s námi zamířil do Warnemünde. Odtud nás odvezli pro změnu autem za švédským vicekonzulem do Rostocku. Žádali jsme jej o pomoc a on přislíbil, že se pokusí vyjednat náš návrat do vlasti přes okupovan é Dánsko. Ještě týden jsme čekali na povolení z velitelství Luftwaffe, že můžeme odjet. Jedenáct dní po sestřelení jsme je konečně dostali. Také nám řekli, že nazítří nás navštíví švédský vojenský přidělenec v Berlíně plukovník Gärdin. přijel kolem poledne, sám řídil své malé DKW až z hlavního města. Omlouval se, že přijíždí až nyní, ale nedostal od Němců povolení navštívit nás dříve.

Události konečně nabraly spád. Nejprve přesun do dánského Gedseru a nakonec loď. Představili jsme se kapitánovi, jak velí námořnický zvyk, načež nás čekala vydatná anglická snídaně s hovězí pečení a vším, co k ní patří. Zastávka v Kodani byla krátká a potom už nás švédský trajekt unášel do Malmö. Před dveřmi naší kajuty seděl švédský policista v civilu a chránil nás před novináři. Říkal, že někteří už týden pendlují mezi Malmö a Kodaní, aby nás nepropásli. V Malmö čekalo auto od F 10 a díky němu jsm e chytili vlak do Stockholmu. Dva týdny po sestřelu jsme se hlásili u své jednotky F 11 v Nyköpingu." (podle vyprávění Jense Reimanna, Flygmagazine 12/1945, s laskavým svolením Teda Burnetta, Swedish SIG C/O).

Dodejme, že Jens Reimann po válce opustil letectvo a létal jako kapitán dopravních letadel. Němci se samozřejmě nijak nechlubili, že stříleli na letouny neutrálního státu a oficiální vysvětlení tvrdilo, že si Caproni spletli s bombardovacími Iljušiny Il-4. Pravda však nejspíš bude někde jinde. Ze Švédska do Británie se totiž různými stroji obou států přepravovali uprchlíci z okupovaných zemí, sestřelení spojenečtí piloti a také kuličková ložiska pro britské motorářské firmy. Není divu, že nad tím Ně mci nejásali. Třetí Caproni se žlutými korunkami zmizel z oblohy 23. května 1944 (S 16A číslo 3319, MM 4897 "bílá 61" od F 11) nedaleko dánského ostrova Anholt v Kattegatu. Osádka ve složení G. Erlandsson, H. Rosén, B. Egeus a U. Boström zmizela beze stopy. Německá oficiální místa tvrdila, že s událostí nemají nic společného a nic nevědí. Jenže roku 1951 vrak náhodou vylovili dánští rybáři a prohlídka úlovku potvrdila, že nebohou Capronku mají na svědomí projektily z Messerschmittu Bf 109.



Po ztrátě tří letadel Švédové načas hlídkové lety zastavili a přijali dvě opatření. Na křídla letadel domalovali výsostné znaky shora a operace nyní prováděly dvojice. Přesto 7. června zmizela "bílá 34" a 2. července 1944 "bílá 18", obě od F 11. Jejich osud se nikdy nepodařilo vypátrat. Zbylé Caproni sloužily až do léta 1945. Nedostatek náhradních dílů a celkově špatný stav vedl k vyřazení všech k 21. srpnu 1945 (včetně dvou, přestavěných na standard Tp, tedy dopravních). Osud letadel je typický pro poválečnou dobu, o muzeu nikdo neuvažoval. Vyřazené draky odvezli na ostrov Visingsö v jezeře Vättern a tam je v rámci cvičení rozstřílely stíhačky FFVS J 22 a Musti J 26 (North American P 51D). Pokud zabloudíte do leteckého muzea v Linköpingu a budete obdivovat tamní exponát Caproni Ca. 313, vězte, že se díváte na repliku. Pro televizní film z období války ji postavil tým Göte Johanssona v 80. letech.

Nedílnou součástí našeho povídání musí být poznámka o zbarvení švédských Caproni. Téměř všechny dosud publikované materiály potvrzují, jak dlouhý život mohou mít různé omyly - vždy zkrátka narazíte na mašinu v pískové barvě se zelenými, v lepším případě i hnědými skvrnami shora. On ani exemplář linköpingského muzea nedopadl jinak. Což o to, ten kabát letadlu sluší, ale správný není. Poslední švédská zkoumání, publikovaná v Svensk Flyghistorik Tidskrift a vycházející z dochovaných zbytků a z počítačo vé analýzy, vrhají na věc překvapující světlo. Spodní plochy byly bezpochyby světle šedé (odstín přibližně odpovídá FS 36 440), ale základní barva ploch horních byla světle modrá (v podstatě stejná jako německá RLM 65)! Na ni se stříkaly - a to zcela libovolně podle uvážení chlápka se stříkací pistolí - různě velké skvrny zelené (FS 34 079) a hnědé (FS 27 056). Kryty podvozku, pokud letounu zůstaly, se na fotografiích jeví jako relativně tmavé, nejspíš zelené. Vrtulové listy si ponechaly zpředu přír odní barvu kovu, zezadu se zdají černé. Na některých snímcích se dají odhalit (snad) žluté konce listů.

Výsostné znaky odpovídaly předpisu m/40. Tvořily je žluté, černě lemované korunky na modrém kruhu se žlutým lemem. Na bocích trupu měly průměr 91 cm, zdola na křídle 185 cm. Od roku 1944 se malovaly také na křídlo shora, ve stejné pozici i velikosti jako zdola. Černé číslo flygflotilj se psalo vždy nalevo od trupového znaku. Na obě strany směrovky a na vnější boky motorových gondol malovali u jednotek bílá individuální čísla letounu.

Modelářská tečka

Existuje jeden jediný model - Italeri v měřítku 1/72 z poloviny 70. let. Dodnes je příležitostně vydáván a dal se koupit i u nás. Přes své stáří vypadá velmi pěkně a dobře se staví. Má však několik nedostatků, z nichž ne všechny je snadné napravit. Interiér je téměř prázdný. Buď důvěřujete své šikovnosti a svým podkladům, nebo sháníte leptané díly italské firmy RCR číslo SO4 - v době internetu je to skoro jednodušší. Fakt, že na pravém boku nemají dveře co dělat vyřeší trocha tmelu. Stejným způsobem si poradíte se hřbetem trupu, je totiž málo zaoblen. Nemilou komplikaci představuje hřbetní střelecká věž. Uspořádání kulometu a jeho protiváhy je zrcadlovitě obráceno. Nevěšte se, vyrobte si věž novou, nebo ji nechte tak. Víte to jenom vy a já. Výfukové nátrubky stavebnice neobsahuje, snažte se sami. Kapkovité kryty na bocích motorových gondol měly švédské stroje o polovinu kratší než italské. Ale přes všechny uvedené nedostatky vypadá model velice pěkně a nezapře eleganci své velké předlohy.

Prameny:

1. Aeroplane Monthly, November, December 1990

2. IPMS Swedish Air Force SIG No. 29

3. Scale Aviation Modeller International 4/8 1990

4. Karlström, B.: Flygplansritningar 3, 4

My special thank you goes to Ted Burnett who provided me with a lot of stuff and - which is more important - helped me to use it. Mé zvláštní poděkování patří Tedu Burnettovi, jenž mi nejen opatřil mnoho materiálů, alepředevším mi umožnil použít je. MN