Mezi jednotlivými složkami letectev na celém světě panuje odvěká rivalita vystupňovaná mnohdy až ve zbytečnou nevraživost. Hlavně někteří piloti bojových proudových letounů si o sobě často myslí, že oni jsou ti jediní králové oblohy, jimž rovno není, a mnohdy tvrdí, že jejich létání je to jediné pořádné a nejtěžší létání na světě. Myslím, že je to nesmysl, neboť každý druh létání, ať už je to na stíhačkách, bombardérech, vrtulnících či dopravních letounech, má něco do sebe. Oni ostatně někteří "proudoví králové oblohy" neví o čem mluví, jelikož třeba za řízením vrtulníku vůbec nikdy neseděli. Tento článek by měl trochu nastínit, o čem vlastně vrtulníkové létání je. Ze začátku je to pěkná dřina. Rád bych se s vámi podělil o své zážitky z období, kdy jsem prodělával základní letecký výcvik na vrtulníku Mi-2 u 34. základny školního (dnes speciálního) letectva v Pardubicích. Bylo to na jaře a v létě minulého roku a provoz pomalejších vrtulníků Mi-2 a letounů Z-142C AF byl přes letní sezónu přesunut na letiště Hradec Králové, aby se nepletl rychlejším Delfínům a Albatrosům v Pardubicích.

Na úvod ještě vysvětlím, co znamená termín RDS. RDS neboli Rej Divokých Sviní je termín, jenž používal jeden z instruktorů, kteří mě učili létat na vrtulníku, pro situace, kdy pilotní žák ztrácí kontrolu nad strojem a ten pak začíná tancovat po obloze a dělá si zdánlivě, co chce. RDS nastává ve valné většině případů v režimu visení. Jak se čtenář dále dočte v tomto článku, i já jsem ve svých začátcích často předváděl s vrtulníkem ukázkový RDS.

Řízení vrtulníku není tak jednoduché, jak by se mohlo někomu zdát. Můj instruktor, který mě na vrtulníku učil létat, mi vyprávěl jednu historku. Když s ním kdysi absolvoval seznamovací let s vrtulníkem pilot, který do té doby létal na Su-22, i tento "proudový" pilot si myslel: "Vždyť jsem létal na bojovém typu Su-22, to přeškolení na vrtulník bude brnkačka." Po svém prvním letu s vrtulníkem však instruktorovi sdělil: "Prvních pět vteřin letu jsem si připadal jako orel, po zbytek letu jako naprostý idiot!" I mé pocity z prvního letu byly dost podobné.

Jak to tedy vlastně před rokem probíhalo? Na konci března 2000 nastupuje celá moje třída pilotů osmý, závěrečný semestr studia na vojenské akademii k 34. základně školního letectva. Půl roku předtím, v šestém semestru, jsme všichni absolvovali základní letecký výcvik na letounech Z-142C AF a byli jsme rozděleni na budoucí piloty vrtulníků, piloty bojových proudových letounů a navigátory. Z dosavadního obsahu článku vyplývá, že já jsem byl určen k pokračovacímu výcviku na vrtulnících - spolu se mnou i dalších osm kolegů. Měl jsem určité penzum teoretických znalostí, jak ale bude vypadat praxe, to jsem se mohl jenom domnívat.

První týden po příjezdu do Pardubic absolvujeme nejprve tzv. materiální část, tzn. učíme se veškerá technická data draku, motoru, radiotechnického, elektrického a avionického vybavení vrtulníku Mi-2. Na konci týdne následuje přezkoušení a jeho kladný výsledek si necháváme zapsat do zápisníku letů. Další týden je na programu účelová příprava k létání, kdy se učíme postupy v kabině, důležité úkony, techniku pilotáže, nouzové postupy, opakujeme si důležité vědomosti z aerodynamiky vrtulníku, navigace, meteorologie a předpisů. A opět následuje přezkoušení. Během tohoto týdne účelových příprav teoreticky pomalu pronikám do tajů pilotáže vrtulníku a začínám z toho mít trochu hrůzu - tolik zdvojených pohybů a tolik věcí, kolik musím najednou sledovat, každým okem koukat jinam (připadám si jako chameleon) a koordinovat pohyb nohou a rukou.

Nyní cítím, že nastal okamžik, kdy bych měl čtenáře, kteří v životě vrtulník neřídili, trochu zasvětit do tajů řízení té "ďábelské mašinky", jíž vrtulník zpočátku bezpochyby je.

Tak předně, k řízení vrtulníku pilot využívá tři řídicí prvky. Páku cyklického řízení (to je ten "knipl" mezi nohama) vrtulníkáři nazývanou cyklika, páku kolektivního řízení (umístěna je vlevo od pilota na podlaze) v žargonu nazývanou kolektiv a pedály nožního řízení. Cyklikou se ovládá náklon vrtulníku kolem podélné a příčné osy. Pomocí této páky se ovládá vrtulník i v pohybu do stran, dopředu, dozadu a při přechodu z visení do dopředného letu. Zvedám-li kolektiv, zvyšuji úhel nastavení listů nosného rotoru a výkon motoru a tím i tah nosného rotoru a vrtulník ve visu svisle stoupá. Naopak pohybuji-li pákou kolektivního řízení dolů k podlaze, vrtulník klesá. V dopředném letu využívám změnu tahu nosného rotoru ke stoupání, klesání, zrychlování anebo zbrždění.

Pedály nožního řízení slouží ke změně úhlu nastavení listů vyrovnávacího rotoru a tím ovládáme pohyb vrtulníku ve visu kolem svislé osy doleva a doprava. V dopředném letu pak používáme pedály nožního řízení k "došlapávání kuličky" relativního příčného sklonoměru. Relativní příčný sklonoměr tvoří mírně prohnutá skleněná trubička s kuličkou uvnitř. Za přímočarého letu bez příčného sklonu působí na kuličku pouze její tíha, a proto se kulička nachází ve středu trubičky. Pro udržení kuličky ve střední poloze platí známá poučka: "kam kulička, tam nožička". Vrtulník je letadlo, u kterého pilot používá nohy více než u kteréhokoliv jiného létajícího aparátu. Relativní příčný sklonoměr musí vrtulníkář po očku sledovat neustále. Pro začátečníka je udržení kuličky ve středu tvrdým oříškem. V praxi to většinou vypadá tak, že pilotní žák šlape do pedálů jak do varhan a vrtulník je téměř neustále ve skluzu.

Vtip je ovšem v tom, že pohneme-li kterýmkoliv ze tří řídicích prvků, uvedených v předešlých odstavcích, musíme udělat i adekvátní výchylky zbývajících dvou. Uvedu příklad. Jestliže zvedám kolektiv, musím současně s tím vyšlapávat pravý pedál nožního řízení, neboť tím, že zvedám kolektiv, se zároveň zvětšuje reakční moment nosného rotoru. Kdybych nevyšlápl pravý pedál, začal by se vrtulník vlivem reakčního momentu otáčet doleva. Někomu by se to nemuselo zdát tak složité, ale ono to v praxi zpočátku trochu složité je, neboť než člověk získá určitý cit a "dostane to do oka", vyšlapává pedál buď příliš brzy, nebo naopak příliš pozdě či příliš málo nebo hodně. Chce to vhodně koordinovat pohyb levé ruky a pravé nohy.

V dopředném letu se vrtulník chová téměř jako křídlatý letoun, je zde však opět jeden zádrhel, a to ten, že vrtulník má tzv. kříž řízení nepatrně posunutý šikmo do strany. Důsledky vysvětlím při porovnání s křídlatým letounem. Chci-li, aby se letoun s pevným křídlem naklonil dopředu či dozadu, potlačím knipl dopředu nebo jej přitáhnu. Stejný pohyb vrtulníku s pravotočivým nosným rotorem (vrtulníky sovětské a evropské provenience) však vyvolám pohybem páky cykliky šikmo dopředu mírně doleva a naopak dozadu a mírně doprava. Tento rozdíl je markantní v zatáčce, neboť u letounu s pevným křídlem provedu horizontální zatáčku tak, že pohnu kniplem doleva nebo doprava a v obou případech přitáhnu tak, abych držel v zatáčce horizont. Chci-li ovšem provést zatáčku v dopředném letu s Mi-dvojkou, musím v zatáčce doleva "dát" cykliku doleva a mírně přitáhnout, ale naopak v zatáčce doprava "dám" cykliku doprava a mírně potlačím.

Jak je vidět, přišly mé návyky z letounu Z-142 na vrtulníku vniveč. Ovládání vrtulníku je prostě zcela odlišné. Na to, abych popsal veškeré odlišnosti, bych potřeboval daleko více prostoru v tomto časopise a samo o sobě by to vydalo na samostatný článek. Pro potřeby tohoto vyprávění dosavadní zasvěcení stačí.



Pak nastává ten očekávaný i trochu obávaný den. Obavy mám hlavně z toho, jak to zvládnu, teoreticky se to zdá tak složité. Má to být pouze seznamovací let, tedy pilotovat by měl instruktor a v zóně by mi měl "půjčit" na nějakou dobu řízení. Vnější prohlídku provedl instruktor, neboť on podepsal technikovi převzetí mašiny. Já si mezitím upravil výškové nastavení sedačky a přikurtoval jsem se. Následují úkony po vstupu do kabiny a "oživení" palubní sítě.

Chvíli si urovnávám v duchu větu v hlavě, pak mačkám tlačítko "RADIO" na cyklice a hlásím: "Hradec tower 862 request start up, information Bravo." Ve sluchátkách se mi vzápětí ozve: "862 Hradec tower, start up approved, information Bravo is correct." Potvrzuji svým indexem: "862." Zatím jde všechno OK. Úkony dělám sice pomaleji, ale bez zbytečných chyb, které by mě mohly rozhodit.

Následuje spouštění motorů. Mačkám tlačítko spouštění a následně stopky. Ozvalo se pisklavé hučení a motor se začíná rozbíhat. Z kabiny sleduji, že i nosný rotor se, zprvu nesměle, začíná roztáčet. Motorové přístroje v kabině pomalu ožívají - ručičky se lehce zachvějí a začínají se hýbat. V té chvíli držím levou rukou stop kohouty za hlavou a pravou ruku mám připravenu na tlačítku přerušení spouštění. Jakmile ručička na "budíku" otáček turbokompresoru přechází přes 20 % zvedám stop kohout spouštěného motoru a do motoru začíná s temným chrčením proudit palivo, které je vzápětí ve spalovací komoře zapáleno. Teď musím sledovat, zda-li na přístrojích otáček nosného rotoru, teploty výstupních plynů a tlaku oleje v motoru jsou hodnoty, které nepřesahují provozní omezení. Kdyby cokoliv nesedělo, musím zmáčknout tlačítko přerušení spouštění a stáhnout stop kohout. Naštěstí je vše v pořádku, motor nabíhá na volnoběžné otáčky a ručičky motorových přístrojů se ustalují na správných hodnotách. I žluté tablo na horním panelu, signalizující spouštěcí cyklus, po půl minutě zhasíná.

Druhý motor spouštím stejným způsobem a pak jsou na řadě úkony po spuštění a minutové prohřátí motorů. Počáteční tréma trochu opadá, to je dobře. Po prohřátí následuje kontrola odpouštěcích ventilů za asistence technika, který mi smluveným signálem rukou před kabinou ukazuje, kdy se ventil otevírá a kdy se uzavírá, když pomocí POOM 1) zvedám střídavě výkon obou motorů. Předposlední úkon po spuštění motorů je kontrola generátorů. Otáčím ručku 2) na kolektivu k sobě (doprava). Tím se zvedají otáčky turbokompresoru na 77 % a otáčky nosného rotoru nabíhají na přibližně 80-82 %. Ještě zvednout trochu kolektiv, aby otáčky turbokompresoru naběhly na 80 %. Vše je zatím OK. Po překontrolování generátorů následuje motorovka. Opět vše v pořádku. Vypadá to, že mašina je dnes dobrá a my poletíme.

Mačkám opět tlačítko "RADIO" na cyklice a následuje výměna informací mezi mnou a věží.

"Tower 862 request taxi to cross Alfa Bravo 3)."

"862 taxi to cross Alfa Bravo approved, set squawk 4) 7024."

"Squawk 7024, 862."

Z intercomu se ozval hlas instruktora: "Tak jeď, máme volno." Ještě předtím však nastavuji squawk na odpovídači. Odjišťuji brzdu a pomalu tlačím cykliku mírně dopředu. Vrtulník se s lehkým trhnutím pohne vpřed. A pojíždíme. Na kříži Alfa-Bravo se otáčím do směru vzletu a zabrzdím. Nyní opět následují úkony: odjistit horizonty, sesouhlasit kompas a přepnout odpovídač do polohy "ON-ALT".

"Tak mu zahlas vzlet a jdeme na to," říká instruktor. Reaguji tím, že hlásím do rádia: "Tower 862 ready for departure." Věž odpovídá: "862 tower cleared for take off, wind one four zero, three metres, after departure turn left, zone number 2." Odpovídám: "Zone number two, 862."

Tak, a teď jsem sám zvědav.

"Chytni se lehce řídicích prvků, já ti to budu komentovat a ty sleduj, co se děje," sděluje mi do sluchátek instruktorův hlas. Trochu zkoprněle odpovídám: "Jo." Načež se na mě ze sluchátek hrne záplava informací: "Tak podívej, zvedám pomalu kolektiv a plynule dávám trochu pravý nohy." Vrtulník se pomalu zvedá do tlumičů. "Sleduju motorové přístroje a přitom šilhám ven a cyklikou zachytávám jemně všechny pohyby vrtulníku, kdyby chtěl někam utíkat. Nohama držím směr." Vrtulník se vznesl asi tak metr nad zem a stál jako přikovaný na místě. V pravé ruce cítím jemné pohyby cyklikou, jimiž instruktor udržuje vrtulník nad jedním místem. "Teď plynule potlačíš cykliku a rozbíháš rychlost. Kolem rychlosti 40 km/h se vrtulník lehce zatřese, jak přechází nosný rotor z kolmého do šikmého ofukování. Rozběhneš na 100 km/h, nastavíš kolektivem I. cestovní režim a ustálíš vrtulník ve stoupání rychlostí 100-110 km/h. Neustále vyvažuju. ...Podívej ven. Vidíš bližnou? Tady točíme 1. zatáčku."



To, co tady sáhodlouze popisuji v jednom odstavci, probíhá ve skutečnosti asi tak v patnácti až dvaceti sekundách. Bylo to na mě strašně moc informací, hrozný zmatek, nevěděl jsem kam dřív koukat, co dřív dělat. Byl jsem zvědav, jak to bude vypadat, až to budu všechno dělat sám.

"Karle, přepni mu vyvážení na něj," dává náhle instruktor pokyn palubnímu technikovi a vzápětí mi sděluje, "mašina je tvoje, pilotuj." Dost mě překvapuje, že mi instruktor předává řízení tak brzo po vzletu. Vzápětí po předání řízení mi své počínání vysvětluje: "Jen se s tím pořádně poper, musíš si tu mašinu zkrotit sám. Musíš jí ukázat, kdo je tady pánem. To, že já to teď budu řídit, by ti moc nedalo a za chvíli bys' usnul. Takže pilotuj, došlapávej kuličku a vyvažuj."

A tak jsem se snažil. Instruktor má samozřejmě zpočátku ruce a nohy na řízení, ale když vidí, že s tím moc necvičím, nechává řízení zcela na mně. No, můj let je trochu kolébavý, ale jde to. Polehounku začínám v rukou mašinu lépe cítit. Ovšem potím se jak vrata od chlíva. První lety na vrtulníku jsou pro pilotního žáka hodně přístrojová záležitost, ta mašina se pořád někam "sere" a vy jí to nesmíte dovolit. Při svých prvních letech v Mi-2 jsem příliš mnoho času věnoval sledování přístrojů - chvíli to trvá, než se člověk naučí koukat ven, a hlavně jsem, ke své škodě, málo využíval vyvážení. Vrtulník nemá nulovou polohu kniplu (cykliky) - ta je v každém režimu jiná. K vyvažování slouží kolébka umístěná mezi tlačítky "RADIO" a "INTERCOM" na cyklice. V praxi to funguje tak, že pilot pohne cyklikou do požadované polohy a pak si pomocí kolébky dovyváží tak, aby neměl síly v řízení. No, ono se to lehce řekne, ale hůř provádí, neboť zpočátku jsem neměl v ruce potřebný cit a držel jsem cykliku často zbytečnou silou, protože jsem špatně vyvažoval. Pak stačí chvilku nesledovat přístroje, ruka podvědomě povolí, mnou nastavený režim je "v pytli" a vrtulník se opět šine úplně jinam, než já chci.

Zahlásil jsem opuštění okruhu a namířil jsem vrtulník do zóny č. 2 hradeckého letiště. Zóny zde naštěstí znám již z minulého roku, kdy jsme tu létali na Zlínech, takže s orientací nemám problémy. Když už jsme v zóně, hlásím: "Věž, 862 v zóně 2 zahájit, výška 300 až 1 000 metrů." (S angličtinou se v provozu teprve začínalo, hlásil jsem tedy zatím anglicky pouze na zemi a ve vzduchu se přecházelo na češtinu.) Řídící mi povoluje: "862 v zóně 2 zahajte." Pak přebírá řízení vrtulníku opět instruktor a s komentářem mi předvádí jednotlivé manévry : zatáčky doleva a doprava s náklonem 15° a 30° , klesání, stoupání a přechodové režimy. Poté si všechno zkouším sám. Přechodové režimy jsou pro mne nejhorší. S Mi-dvojkou se "peru", seč mi síly stačí. Držet kuličku uprostřed se mi zdá zcela nemožné. Kdykoliv měním kolektivem režim, kulička se pohne ze střední polohy a já ji zapomínám došlápnout.

Jsem zvědav, jak to vypadá v zatáčce s tím pohybem cykliky, který mám teoreticky v hlavě nacvičený. Do zatáčky s náklonem 15° doleva tedy pomalu tlačím cykliku doleva, až mi symbol letadélka na umělém horizontu ukazuje náklon 15° a jemně přitáhnu. Ejhle a ono to funguje. Kontroluji variometr a vidím, že ručička se mi pohybuje plus mínus jeden metr kolem nuly. Kulička sklonoměru mi kmitá lehce doleva a doprava kolem středové polohy a já se ji, podle staré dobré poučky "kam kulička tam nožička", snažím došlapávat. Samozřejmě, že v nohách nemám potřebný cit, takže chvílemi šlapu do pedálů jak do varhan. V zatáčce se trochu kolébáme, ale jinak to celkem jde.

Tak, a teď doprava. Opět tlačím cykliku jemně doprava a sleduji, co dělá ručička variometru. Zdá se mi nepřirozené potlačit. S chvilkovým zpožděním ručička varia vyletí nahoru a ukazuje 2 metry stoupání. To mě trochu vyplašilo, a tak s trhnutím cykliku tlačím. Po chvilce kolébání se let v zatáčce ustaluje a světe div se, ono to funguje - letím v zatáčce doprava a abych letěl v horizontu, mám mírně potlačeno.

Zatáčka s náklonem 30° je už pro mne opravdový rock`n`roll. V této zatáčce by se vrtulník s kolektivem nastaveným na první nebo druhý cestovní režim zbržďoval, musím to tedy lehounce podpořit výkonem, přizvedávám proto kolektiv. "Třicítka" zatáčka je pro mě větší oříšek, vrtulník se kolébá, chvílemi kvílí a vypadá to trošku jako na rodeu. Každou chvíli se mi ozývá v intercomu instruktorův hlas: "KULIČKÁÁÁ!" Samozřejmě. To je snad největší problém. Chvíli ji nesleduji a hned mi někam "uteče". Instruktor jde po mě tvrdě a nechává mě v tom vymáchat. Ani prstem nehne (akorát kdybych snad začínal mašinu ždímat mimo povolené limity), maximálně mi do intercomu radí. Tak mi to nejvíc vyhovuje. Později mě to sice bude stát několikrát zcela propocenou kombinézu, ale takovým systémem se to nejrychleji naučím.

Další "sranda" je manévr rychlostí, tedy rozhon a zbrždění. S Mi-dvojkou se létá v horizontu rychlostí 160 km/h. Náplní cvičení je zbrždění na 80 km/h a rozhon na 180 až 200 km/h. Opět mi to instruktor nejprve ukazuje. Plynule přitáhne cykliku a zároveň s tím dává kolektiv dolů. Mašina je natažená a odbržďuje, vario si drží na nule, kulička sedí uprostřed. Když se ručička rychloměru blíží k hodnotě 80 km/h, jemně tláčí, přizvedává trochu kolektiv a vrtulník si to šine vpřed na rychlosti 80 km/h. Pak instruktor plynule potlačí a s tím zvedá kolektiv, trochu pravé nohy a zase vše perfektně sedí. Hups, a za chviličku se řítíme rychlostí 200 km/h napříč zónou. Vše je záležitostí několika sekund.

Pak přebírám řízení já a zkouším to napodobit. Už teď je to tak trochu rej divokých sviní. Pomalu tahám za cykliku, ručička varia se začíná hýbat nahoru a ukazuje stoupání. Dávám kolektiv dolů, ale opět zapomínám na nohy a kulička hned "utíká z kabiny". Snažím se vše opravit, ale zásahy do řízení jsou neadekvátní a vrtulník začíná tancovat po obloze. Nakonec se na rychlost 80 km/h dostávám, ale směr mi utekl o 30° a výška skoro o 100 m. Hlavou mi problesklo: "To je čertova mašina, ten vrtulník". Při rozhonu opět všechnu nastoupanou výšku ztrácím, neboť tlačím cykliku dopředu moc a kolektiv naopak zvedám málo.

Příjemná pilotáž je v režimu klesání při rychlosti 100 až 110 km/h. To se mašina odbrzdí na rychlost 100 km/h a povolí se cyklikou do klesání 2-3 m/s. Nosný rotor si lehce klape a Mi-dvojka se stává stabilním a hodným beránkem. Zatáčka doleva s náklonem 15°, potom doprava a vrtulník bez kolébání pomalu reaguje. Je to pro mě v tu chvíli až neuvěřitelné.

Po třiceti minutách v zóně je pomalu čas na návrat na základnu. Předtím mi však instruktor chce ještě ukázat autorotaci. O té už jsem hodně slyšel, ale představit jsem si to neuměl. Kouzlo autorotace spočívá v tom, že vysadí-li oba motory, může vrtulník díky tomuto režimu doklouzat na nějakou plochu a přistát (pilot má ovšem pouze jeden pokus). Je to možné díky tomu, že nosný rotor je poháněn nabíhajícím proudem vzduchu, který jím v klesání prochází. Opět je zbytečné pro potřeby tohoto článku, abych sáhodlouze popisoval teorii - co se s vrtulníkem děje apod. Popíšu raději, co dělá v praxi pilot, v tomto případě můj instruktor při nácviku autorotace.

Instruktor opět přebírá řízení, mačká intercom a "valí" na mě hotovou záplavu informací: "Vidíš tu plochu támhle vlevo dole šikmo před námi?" Po chvilce hledání odpovídám: "Jo, vidím." "Tak se zas lehce drž řízení a já ti to budu komentovat... Tak, pomalu dáváme kolektiv dolů na "úhel šága5)" asi tak dva stupně a stáhneme ručku úplně doleva. Nezapomeň na levou nohu." V té chvíli mi vrtulník na okamžik zmizel "pod prdelí" a variometr rázem ukazuje klesání 8,5 m/s. To je sešup. "Cyklikou pilotuješ tak, abys` mířil na plochu v její ose a držíš rychlost sto," pokračuje instruktor. "Vidíš, že jsme dlouhý (samozřejmě vidím "velký kulový", bohužel to ještě nemám tak v oku), tak si mašinu přitáhneš a odbrzdíš si, pod šedesát ale nesmíš. Jedním okem musíš šilhat na budík otáček nosného rotoru a popřípadě zvednout či ubrat kolektiv ... vidíš, že nám plocha trochu mizí pod čumák a jsme furt dlouhý, tak se zkrátíš hadovitým letem... Máme výšku 100 až 150 metrů, tak dáme plnou ručku a začínáme odbržďovat na rychlost šedesát a začínáme plynule zvedat kolektiv, ...v patnácti metrech máme vybráno a provádíme průlet nad plochou při rychlosti 60 km/h.Na konci plochy převedeme do stoupání při rychlosti sto."

"Tak to jsem zvědav, jak to budu zvládat já," bleskne mi hlavou v první chvíli. Později, až budu autorotace cvičit, zjistím, že to není zas tak nemožné, jako se mi to zdálo při této první ukázce. Než člověka na autorotace pustí, tak už má na vrtulníku něco málo nalétáno a není ze všeho tak vyjukaný.

Nastoupali jsme 300 metrů, na okraji zóny hlásíme ukončení činnosti načež nám řídící letového provozu z věže povoluje vstup do třetí zatáčky pravého okruhu dráhy 34. Po chvíli rovného letu jsme před třetí a já hlásím: "Věž 862 ve třetí, přistání do branek." Věž mi to povoluje a instruktor zároveň přebírá řízení. "Tak se zas lehce chytni řízení a já se ti pokusím předvést, jak má vypadat správné přistání," sděluje mi instruktor do intercomu a pokračuje v komentáři, "tady u té vesnice točíme třetí. O točíš třetí a odbrzdíš si ze stošedesáti na rychlost stopadesát a klesáš přibližně dva až tři metry do čtvrté ...A teď otočíme čtvrtou. Venku si vyhlídni nějaký bod podle něhož budeš točit čtvrtou zatáčku ty... Čtvrtou zatáčku dotočíme nejméně ve stopadesáti metrech. Po dotočení srovnáš vrtulník do směru přistání a "posadíš" si branky do nějakého místa na skle kabiny a pilotuješ tak, abys je měl furt na stejným místě. Když se ti začnou pohybovat po skle dolů, tak trochu snížíš kolektiv a zvýšíš tak klesání a naopak. S úžasem sleduju, jak to všechno krásně sedí. "Ve výšce 100 metrů bys měl mít rychlost sto, pokračuje instruktor v komentáři, "a snažíš se pilotovat vrtulník tak, aby odpovídala výška v metrech rychlosti v kilometrech za hodinu. Neustále vyhodnocuju a vylučuju vítr. Na přistání musíš makat. Ve čtyřiceti metrech máš rychlost čtyřicet a vrtulník se začíná klepat, jak přechází ze šikmého na kolmé ofukování, teď musíš plynule zvedat kolektiv a dáváš poměrně dost pravé nohy a necháváš ho stále klesat ...V metru zavisíš a jdeš pomalu dolů ... a jsme na zemi." Instruktor se na mě dívá a s úsměvem se mě ptá: "Tak co ty na to?" Trošku vyjukaně odpovídám: "No to jsem zvědav, jak to půjde mně." "To bude dobrý, nakonec se to taky naučíš, je to jen otázka času," odpovídá instruktor. Moc se mi tomu v tu chvíli nechce věřit.

To však ještě není vše. Teď mě čeká to nejtěžší. "Tak už máš za sebou seznamovací let a teďka zkusíme visení. Zahlas mu, že žádáš zahájit v malé výšce," povídá instruktor. Plním jeho pokyn a hned se mi znovu ozývá ve sluchátkách jeho hlas: "Já to teď ustálím ve visu asi tak metr nad zemí a vyvážím ti mašinu. Ty se pak chytni řízení a snaž se do něj co nejméně zasahovat. Ta mašina bude viset sama. Odchylky vyhodnocuješ podle místa šikmo před vrtulníkem vlevo, které si vybereš. Snažíš se udržovat vrtulník vůči němu ve stejné poloze."

Jenomže ono se to lehce řekne a hůř provádí. Jakmile se chytám řídících prvků, provedu nevědomky mírné zásahy do řízení, vrtulník se rozpohybuje a začíná RDS. Vrtulník zběsile tancuje nad trávou. Začínám se točit doprava. Rychle šlapu levou nohu. Ach ne, to je moc. Rychle opravit. Šlapu pravou. Bože, zase moc. Zběsile šlapu do pedálů jak do varhan. Teď se vrtulník šine do strany. Trhám cyklikou na druhou stranu - moc razantně. Vrtulník vzápětí "vystřeluje" jak namydlený blesk za pohybem cykliky a mírně k zemi. Tahám za kolektiv, abych neklesal, zapomínám však na nohy a je to "v prdeli." Vrtulník cvičí se mnou a já tomu nejsem schopen zabránit. Když už to zavání srážkou se zemí, ozve se instruktorův klidný hlas do intercomu, "Přebírám," a já s úlevou pouštím řídící prvky a nechávám na instruktorovi, ať ten "rej" uklidní. Ještě se ohlížím na instruktora, který v Mi-dvojce sedí mírně za mnou, a ten se na mě jen zubí.

V podobném duchu probíhá celých deset minut visení. Instruktor to ustálí, abych já vzápětí předvedl ukázkové RDS. Pot ze mě jen leje. Nohy mě brní od toho, jak křečovitě šlapu do pedálů. Do rukou začínám chytat křeče, neboť svírám kolektiv i cykliku strašnou silou. Nejhorší situace nastává, když se vrtulník šine doleva s pravým náklonem anebo doprava s levým náklonem. Funguje totiž neúprosný fyzikální zákon setrvačnosti, tzn. že každá oprava cyklikou musí být provedena s určitým předstihem. Člověk pak může čekat raketový posun na stranu, na kterou je vrtulník nakloněn. Následně se snažím vše opravit a nastávají netlumené kmity - opět možno popsat třemi písmeny - RDS.

Po deseti minutách mě instruktor zachraňuje od toho "trápení neviňátek" a říká: "Už toho máš dost, přebírám". S úlevou pouštím řízení a instruktor malým okruhem, při kterém chladí motory, přistává na kříži Alfa-Bravo. Pak mi opět předává řízení, já pojíždím na stojánku a veškeré úkony až po zastavení rotoru jsou v mé režii. Teď už je to pohoda v porovnání s úkony před letem. Akorát jsem trochu rozklepaný, bylo toho na mě dost. Posledním úkonem po vypnutí motoru je zabrždění nosného rotoru a potom už mohu konečně vylézt z vrtulníku ven.

Když jdeme od vrtulníku na briefingovou místnost, instruktor se mnou ještě rozebírá právě ukončený let: "Bylo to dobrý. Na to, žes' to držel poprvé v ruce to nebylo vůbec špatný. Když jsem poprvé řídil vrtulník já, bylo to to samý. Visení bylo typický RDS. Ale z toho si nic nedělej. První lety ti to vůbec nepůjde, budeš si říkat, že se to snad nikdy nenaučíš - ono to furt nejde a pak přijde zlom a najednou to jde. Potom už to bude dobrý. Až budeš umět viset na místě, tak začneme manévry ve visu, jak o posuny do stran, dopředu, dozadu a otáčení kolem svislé osy. To bude ale řízený a ne jako teď, když se sice suneš a točíš furt, ale ne tak, jak chceš. Uvědom si, že ve vrtulníku musíš neustále makat a zezačátku se pořádně nadřeš. Ale to bude dobrý. Běž to napsat do knihy letů, já zatím dokouřím a přijdu ti podepsat rozbor do zápisníku. Dneska máme spolu ještě jeden let, že? Tak si zatím trochu oddechni a běž na oběd, po obědě půjdem na to. Odpovídám: "Jo" a jdu zapsat let.



Toho dne jsem měl tedy ještě jeden let, během něhož se mi instruktor snažil zasahovat do řízení co nejméně. Tak, jak předpovídal, se i později stalo. Visení byl zezačátku opravdový "boj o život". Potom, co jsem však odlétal přibližně šest hodin, najednou nastal zlom a ono to začalo jít. Vrtulník už zběsile netancoval ale jenom se tak na místě kolébal. Začal jsem tedy trénovat i posuny ve visu. Ani autorotace již nebyla takový oříšek, jak se zpočátku zdálo. A než jsem se nadál, šel jsem po přibližně dvanácti hodinách na kontrolní let techniky pilotáže a potom na sóla. No, a výcvik pokračoval dál podle osnovy, ale to už je jiná kapitola. O tom možná jindy.

Většina fotografií doprovázejících článek zachycuje Mi-2 "4541" během létání ve dnech 21., 23. a 24. 11. 2000. Byly to poslední letové směny této mašiny. Pro nás, žáky, kteří se na jaře a v létě 2000 učili na Mi-dvojkách létat, to bylo trochu nostalgické, něco jako pohřeb. Čas je ale neúprosný a také životnost draku letadel je omezená. A tak se stalo i u tohoto vrtulníku. Kvůli vyčerpání resursu draku létala mašina 24. 11. 2000 naposledy. Žlutý nátěr pochází z poloviny 90. let, kdy vrtulník létal u letecké záchranné služby v Plzni-Líních.

Poznámky:

1) POOM - páky odděleného ovládání motoru - jsou umístěny vlevo od pilotního sedadla. Používají se při přezkušování motoru na zemi a při letu s jedním pracujícím motorem. Základní (střední) polohu páky zajišťuje pružinová západka. Odjišťuje se stlačením tlačítka na horním zesíleném konci páky. Pohybem páky nahoru (dozadu) se výkon motoru zvyšuje, pohybem dolů (dopředu) snižuje.

2) "Ručka" je otočná rukojeť páky kolektivu. Otočením doprava na doraz se dosáhne plný plyn a naopak otočením doleva na doraz se dosáhne volnoběh. Volnoběh se používá pouze při nácviku režimu autorotace a na zemi. Při všech ostatních letových režimech se používá plný plyn (rukojeť otočená doprava)

3) Kříž Alfa-Bravo je označení pro křižovatku pojížděcích drah alfa a bravo na letišti v Hradci Králové. Při provozu vrtulníků byla využívána jako heliport.

4) Squawk znamená kód odpovídače SSR (Secondary Surveillance Radar)

5) "Úhel šága" = slangový výraz pro úhel nastavení listů nosného rotoru (NR), který vznikl zkomolením ruského nápisu "ŠAG VINTA" (ŠAG VINTA) na ruském ukazateli úhlu nastavení listů NR

Vysvětlivky anglických frází používaných v článku:

Hradec tower 862, request start up, information Barvo = Hradec věž 862, žádám spouštění, informace Bravo.

862 Hradec tower, strat up approved, information Bravo is correct = 862 Hradec věž, spouštění schváleno, informace Barvo je správná.

Tower 862 request taxi to cross Alfa Bravo = věž 862 žádám pojíždění na kříž Alfa Bravo.

862 taxi to cross Alfa Bravo approved, set squawk 7024 = 862 pojíždění na kříž Alfa Bravo schváleno, nastavte squawk 7024 na odpovídači.

Tower 862 ready for departure = věž 862 připraven ke vzletu.

862 tower, cleared for take off, wind one four zero, three meters per second, after departure turn left, zone number two = 862 věž, vzlet máte povolen, vítr je z jedna čtyři nula, tři metry za sekundu, po vzletu točte doleva do zóny two.