S letadlem L-39 Albatros jsem se blíže seznámil v roce 1984 jako byl posluchač 3. ročníku Vysoké vojenské letecké školy v Košicích. Tam se tehdy nacházelo jediné místo v Československu sloužící k výcviku budoucích nadzvukových hrdinů, taxikářů, vrtulkářů a doktorů ocelových ptáků. Prožili jsme zde čtyři roky plné zážitků.

kredit: Milan Simr


Ve třetím ročníku jsme po zimní přestávce, která byla vždy určena pro teoretické přeškolení na další typ, začali s praktickým leteckým výcvikem. Něco jsme už znali z 2. ročníku, kde jsme nalétali každý kolem 75 hodin na letounu L-29 Delfín, takže přeškolení na L-39 proběhlo poměrně rychle. Přibyla nám další zajímavá cvičení jako nízké létání, nácvik vzdušných bojů, létání ve formacích, v noci a lety na bojové použití1).

K létání jsme používali všechny tehdy dostupné varianty letounů L-39 a to C, V i ZA. Nejvíc bylo pochopitelně Albíků ve verzi C, pocházely z 1. a 4. série. Letouny ve verzi ZA pocházely ze 17. série a Véčka ze 7. Vlečné byly oblíbené zejména díky dobrému výhledu, neboť neměly namontován zaměřovač. Postrádaly však navigační systém RSBN, což znamenalo nevýhodu při navigačních letech, hlavně za ztížených podmínek. Občas se stalo, že byl tento systém vypnut pro všechny, abychom se prý cvičili ve srovnávací orientaci. Na druhou stranu měla varianta ZA díky kanonové zástavbě vyšší hmotnost a tudíž i horší výkony, neboť motor byl použit stále stejný.

Na střelnici se létalo do nedalekých Ozoroviec. Nejraději jsme samozřejmě létali sami v roji bez instruktorů, po čtyřech letounech v těsné formaci. Startovalo se jednotlivě a shromáždění do skupiny se provádělo dohonem. Velitel pluku, plk. Cap, tyto manévry vždy bedlivě sledoval, jak díky našemu špatnému odhadu setrvačnosti druhý a třetí letoun předlétávají vedoucího, točil si na prstě dokola svým velkým prstenem a mumlal si něco o „postrelených sviniach“. Občas byl proto povolán některý z volných instruktorů na kontrolu. Sedl si tedy dozadu za jednoho z nás a dohlížel na hladký průběh mise.

Tyto tzv. „pytle“ jsme neměli moc v oblibě, neboť člověk byl spíše nervóznější, že se mu někdo dívá na prsty. Ale mezi instruktory se našly i výjimky, jako byl pplk. Šrámek, který nezapomínal, že „kráva byla taky teletem“, a poradil se vším. I pro tyto schopnosti byl později vyslán jako instruktor do Libye učit Kadáfího chlapce. Také se „pytlovalo“ za horšího počasí, což nám naopak dodalo klidu. Let byl přitom uznán jako sólový a my mohli zamalovat další splněné kolečko v našem dlouhém grafikonu výcviku.

Měl jsem to štěstí, že jsem ještě zažil a zalétal si s dnes již legendami mezi československými piloty. Těmi byli členové „Košické šestky“. Jména jako Kmeť, Gaža, Santovjak, Tavernaro, Šika a Dobeš jsme vyslovovali s nábožnou úctou, hlavně poté, když si každý z nás s nimi užil jeden ukázkový let na nízkou akrobacii a mohli jsme zažít jejich mistrovství „in natura“. Byl to pro nás posluchače (tehdy „páry z pilotova hovna“, jak nám někteří instruktoři vtipně říkali) zážitek vidět „Košickou šestku“ v akci, když točili nízké osmičky nad dráhou.

Z mladších učitelů létaní, pánů Rodziňáka a Fianty, se dnes stali členové skupiny Biele Albatrosy a můj velitel letky Jožo Kello je dnes jejich sólistou. Tehdy jsem si ani nepomyslel, že i můj spolužák Luboš Novák, pro svou výšku zvaný „Eiffel“, se jednou také stane členem této skupiny. Všichni jsme mu drželi palce a těšili se z jeho úspěchů. O to více nás šokovala zpráva, že tragicky zahynul v kokpitu L-39C č. 4355 při vystoupení na Sliači. Jako by si skupina již vybrala svůj díl štěstí při srážce nad Košicemi.

U letky měl každý učitel létání skupinku čtyř posluchačů, které cepoval k obrazu svému. Nad ním byl velitel roje, který měl jen tři. Každý učitel byl hodnocen podle dovednosti svých „oveček“. Na letounu L-29 byl hlavním kritériem počet okruhů před samostatným letem, jako minimum postačovalo 25 okruhů. Byly samozřejmě i výjimky se 60 okruhy, jelikož někteří měli problémy s odhadem výšky na přistání. Ale byli i tací, co neměli štěstí na přiděleného instruktora a ten na ně kladl nepřiměřené nároky. Nejoblíbenější byli chlapi od bojových útvarů, ale těch bylo málo. Většinou zakotvili v Košicích nedobrovolně, např. z kádrových důvodů. Pro nás byl takovým „malým bohem“ kpt. Dubovský, pilot MiGu-21MF. Ten byl do přeložen košické školy po katapultáži a ze stíhače se stal učitelem létání. Právě od něj jsme měli první kusé zprávy o tom, co nás v budoucnu čeká. Jednou byl dokonce vyhlášen jako nejlepší osádka roku.

Dále sem přišlina výpomoc piloti od bojových útvarů, pánové Šrámek, Skalický a Veselý, kteří předtím létali MiGy-15 a Su-7. Pana Veselého, v národě leteckém zvaného „Tinťa“, dodnes pravidelně potkávám na leteckém dnu v Hradci Králové, kde vždy vyhlíží své chlapce ze Slovenska a je jejich velkým patronem.

Občas s námi létali i piloti od vlečných terčů, pánové Jirásek, Dobeš a Slivka. A zatímco na kritiku a chování od našich učitelů jsme si již zvykli (např. mjr. Pitoňák s oblibou dával něco 100 x opisovat a to prosím tehdy nemohl znát seriál o Bartu Simpsonovi; vášnivý kuřák major Samek si za letu dělal poznámky na krabičku od cigaret a po letu prohlásil: „Cos dělal, já mám popsané celé BéTéčka“), přístup těchto pánů v případě trestu byl zcela odlišný. To bylo tak: To tenkrát (tento výraz už mohu jako 40letý se svolením kamarádů z letky používat) jsme létali nízké zóny ve dvojicích. Dvojice posluchačů, tzv. organické, byly pevně určeny, abychom si údajně zvykli na chování toho druhého a časem znali či odhadli jeho zvyky a úmysly. Dostal jsem přiděleného Láďu Novotného, pozdějšího Tygra - pilota MiGu-29. Odlétali jsme spolu pár letů, podívali se nechtěně do Maďarska (tehdy se to ještě smělo).

Létali jsme mezi Košicemi a celnicí a v půli letové doby jsme se střídali ve vedení. Někteří dobráci, když nevěděli, kde jsou, vyhlásili „půlku a střídání“. Chudák vedený pilot, dosud si lebedící na čísle, se začal záhy potit. Tehdy se ještě dost intenzivně létalo a při silném radioprovozu jsme měli domluvené signály rukama. Jedním bylo i vysouvání podvozku - pokud jsem zvedl ruku až na kryt kabiny a dal ji dolů. Tento signál se mi stal osudným, když jsme se vraceli ze zóny 2 od Kojšovej Holi. Bohužel vzadu s Láďou seděl jako „pytel“ major Slivka, dosud celkem poklidně klimbající. Přistávat jsme měli ve dvojici, já jako vedoucí. Jak jsme se blížili do 3. zatáčky, zvedl jsem mechanicky ruku nahoru k povelu „na podvozek“. Dívám se na Láďu, ten mne sleduje. Náhle jsem si vzpomněl na kontrolu rychlosti. L-39 má totiž omezenou maximální rychlost na vysunutí 340 km/h. a my jsme upalovali přes 400. Stáhl jsem trochu plyn pravou rukou, dosud svírající knipl, ale rychlost šla jen nepatrně dolů. Po chvíli mi už ruka nahoře začíná vadit a tak ji dávám dolů s domněnkou, že snad Láďa ví, jakou máme rychlost. Nevěděl! Vysouvá podvozek při 370 km/h. Jeho letadlo se odtahuje. Vysouvám štíty, což může vedoucí, jen pokud jde o život. A o ten jde hlavně Láďovi, což vidím na jeho brunátné tváři a hlavně z živé gestikulace toho pána sedícího za ním. Vysouvám podvozek i já (už při správné rychlosti samozřejmě), dáváme se opět do těsné skupiny a v pořádku přistáváme. Po přistání přicházím k nim oběma a chci vzít trochu té viny také na sebe. Zbytečně. Major Slivka už vynáší ortel nad naší „sehranou“ dvojicí: „Dneska idete z letiska pešo!“ A to je to celkem pěkná štreka. A tak jsme vyrazili. Pár „takykamarádů“ nám ještě zamávalo z odjíždějícího autobusu. V duchu jsem si říkal, jak je to vlastně fajn, že už nenosíme padáky na zadku jako na vrtulových mašinách kdysi. Prý to byl tenkrát takový běžný trest - přejít cvičně celé letiště i s padákem. To byly tedy časy, jó to tenkrát…

Něco o zbarvení L-39 v roce 1984:

Stroje Aero L-39C Albatros létaly ve dvou odstínech hnědozelené barvy se žlutými doplňky na přídi, vrcholu SOP a koncích křídla. Spodní plochy byly světle šedé. Trupová čísla byla bílá např. 0101, 0103, 0112, 0442, 0443, 0448, 0449. Je zajímavé, že na SOP se vyskytovaly dvě velikosti znaků. Například u strojů s čísly 0448 a 0101 větší, téměř přes celou kýlovku. Povrch letadla byl lesklý, s minimálním poškozením olétáním. Vzpomínám na letoun pplk. Santovjaka (snad 0447?), který měl SOP očazenou od spalin z motoru vedoucího (létal vzadu ve skupině).

U strojů L-39ZA byla vrchní tmavší barva nahrazena barvou tmavě zelenou, žluté doplňky zůstaly stejné jako u verze C. Trupová čísla se změnila na černá s bílým lemem - známá jsou č. 1701, 1703, 1735.

Vlečné stroje L-39V používaly typické výrazné zbarvení – bílý stroj se žlutými doplňky. Čísla konkrétních strojů z Košic jsem ve svém archivu nenašel, z fotek jsou známé stroje č. 0720, 0725, 0730. Znaky měly modrý lem.

Sepsal tehdy rotmistr Milan SIMR

Modelářské postskriptum

Modeláři, kteří touží mít ve sbírce model tohoto pohledného stroje, mají dnes již celkem jednoduchou volbu. Letitý model od Kovozávodů Prostějov v měřítku 1/72 byl v poslední době sice přebalen s novými obtisky (dokonce v několika verzích), ale na jeho základní nedostatky to vliv nemělo. Pozitivní rytí je dáno dobou vzniku formy a tehdejším standardem. Bohužel, model nelze zrovna nejsnáze sestavit. Navíc má chybně tvarovaný překryt kabiny, není vypouklý do stran, což je charakteristický znak Albatrosu, a to mnohé odradilo.

Před nedávnem jej plně nahradila novinka od Eduardu (viz recenze v tomto REVI na str. 46), která se ve třech provedeních (včetně ProfiPACKu) jistě zařadí na špici tuzemského modelářského žebříčku.

V měřítku 1/48 máme zatím jedinou možnost (a to docela slušnou) ve stavebnicích od MPM. Recenze verze L-39ZO byla zveřejněna v REVI č. 39, str. 47, o verzi L-39ZA se zmiňuje REVI č. 45 na str. 49. Kamufláž ve stavebnici L-39C (kat. č. 48051) na „šedivku“ moc nesedí, rozhraní barev je trochu vedle. Palubní deska na spodní části krabice jsou vyfocená až po sejmutí vrchního krytu, tak to hlavně nemalujte stříbrné. Také neexistuje jednotné schéma kamufláže na L-39 - co kus to originál, i když základní schéma ve Vodochodech mají.

Vysvětlivky:

1) Výcvik v bojovém použití se rozděloval na údery proti pozemním cílům a to neřízenými raketami S-5 nebo bombardováním cvičnými cementovými pumami CCP-100 a na výcvik ve vzdušných bojích s použitím fotokulometu.



Foto:

1) Milan Simr


Záběr na stojánku košického letiště pochází z roku 1984, kdy byl autor článku posluchačem 3. ročníku VVLŠ.

This photo of the flight line at Košice AB dates back to 1984 when the author of the article attended the 3rd class of the VVLŠ.

2) Milan Simr


Aero L-39ZA s trupovým číslem 2341, které se ve zkrácené podobě opakuje na vrcholu SOP (bílá číslice 4 je již částečně sloupaná). Pod křídlem jsou podvěšeny raketnice UB-16.

An Aero L-39ZA, fuselage code 2341. The abbreviated form of the number is also applied on the fin tip (white 4 is almost peeled off). The UB-16 rocket pods are carried under the wings.

3) Milan Simr


Nově kamuflovaný L-39C ve třech odstínech šedé barvy, dle schématu používaného na typech F-16 a JAS-39. Za povšimnutí stojí otevřené krytky na trupu a také kryt příďového podvozku.

An L-39C sporting its new standard camouflage consisting of three tones of Grey. Note open control hatches on the fuselage as well as open door of the nose gear.