kredit USAF



Krátce před polednem 10. ledna 1945, kdy teplota dosahovala téměř 40° C, nastoupili na letišti Hollandia na Nové Guineji do útrob zbrusu nového P-61B Black Widow pilot, radarový operátor a dva pasažéři, aby uskutečnili přejímací let1). Oba motory Pratt & Whitney R-2800 oživly, špalky byly odstraněny a letoun vážící bez mála 15 tun začal pojíždět na konec dráhy. Poté, co pilot dokončil předstartovní checklist, byl letoun odbržděn, nabral rychlost a vzlétl.

Asi dvě míle od letiště Hollandia se k obloze vypíná hora zvaná Mt. Cyclops, jejíž výška dosahuje asi 2 300 metrů. Osádka měla vyzkoušet stoupavost letounu. Pilot provedl dva rychlé přelety nad letištní plochou a po každém z nich začal stoupat, aby pokořil sedmitisícovku. Když se mu to ani napodruhé nepodařilo, rozhodl se vystoupat pozvolna do vyšší letové hladiny, kterou by poté střemhlavým letem “proměnil” v rychlost nutnou k dalšímu útoku na Kyklopa. Na několik minut se ztratil z dohledu, aby se do třetice objevil nad letištěm. V plné rychlosti se prohnal nad plochou, vrtulovými listy téměř posekal všudypřítomnou trávu Kuni. Poté přitáhl a stoupal a stoupal a stoupal. Náhle oba dvoutisícikoňové motory Pratt & Whitney zmlkly, P-61B očesal několik špiček stromů, zastavil se a plácl sebou na úbočí hory, těsně pod vrcholem. Letoun zůstal ležet na větším výchozu skály v náklonu 55°. Překvapivě se zranil pouze radarový operátor, který utrpěl několik tržných ran na čele. Zbytek osádky přečkal pád bez jakékoliv újmy.

Příslušníci 550. Night Fighter Squadron dislokované v Hollandii bezmocně přihlíželi, jak se P-61 uhnízdil na hoře jako velký černý pták. Nezaznamenali však žádný kouř, který by vycházel z místa havárie. Z toho usoudili, že alespoň část osádky mohla nešťastnou událost přežít. Operační důstojník okamžitě naskočil do L-5 Sentinel a odstartoval. Po chvíli stoupání již mohl přelétnout nad místem dopadu a potvrdit přítomnost trosečníků. Během hodiny již k místu havárie směřovaly dva záchranné týmy vybavené lékařským materiálem. Obě skupiny směřovaly po svahu přímo k vraku. Rychlý příchod tmy je však přinutil rozbít v džungli tábor. Za svítání již byly obě skupiny znovu na pochodu. Jeden z týmů náhle zjistil, že mu v dalším pochodu brání útes, jenž není možné překonat, a musel se vrátit zpět. V té době již sice byly japonské síly z Hollandie vytlačeny, stále však zůstávala možnost, že malé skupinky vojáků mohou přežívat v džungli v horách. Z toho důvodu nebyly ke komunikaci použity světlice. Po dvou dnech pochodu se záchranný tým nacházel velmi blízko předpokládaného místa havárie. Odvážili se vypálit bílou světlici. Odpověď, zda se zde nacházejí nějací trosečníci, jim okamžitě dala světlice zelená.

Na místě však chyběl pilot. Krátce po havárii, kdy radarový operátor silně krvácel z hlavy, zpanikařil a začal utíkat pro pomoc přímo po úbočí hory dolů směrem k letišti. Uklouzl však a při pádu si zlomil obě nohy a poranil záda. I přesto pokračoval k letišti a ještě téhož dne jej lékařský personál objevil na úpatí hory. Zbylí trosečníci se setkali ze záchranným týmem. Pokročilá hodina je přinutila strávit další noc v divočině. Následujícího dne se celá skupina vydala na zpáteční cestu. Po osmihodinovém pochodu došli na místo, odkud je armádní ambulance přepravila do letištní nemocnice.



V roce 1976 zakoupil Russ Strine vybavení od malého místního provozovatele a založil svou vlastní domovskou základnu orientující se na údržbu letadel. Eugene Strine, Russův otec, se stal Service Managerem a ve velmi krátké době rozjeli svou živnost na malém travnatém letišti v Hanoveru, Pensylvania. O rok později přesunuli své aktivity do tehdejšího Middletown Air Depot (nyní Harrisburg International Airport). Na jaře 1978 byli oba muži požádáni Mid-Atlantic Wingem Confederate Air Force o spolupráci. Souhlasili se sponzoringem CAF a postupem doby se významně zapojili do jejích aktivit. Během jedné letecké show vyslechl Gene Strine od člena CAF příběh P-61 Black Widow ztraceného 12 000 mil od jeho domova a zapomenutého již 35 let. Postěžoval si, že tytéž informace poskytl CAF, ale nezaznamenal žádný zájem. Ten však projevil Gene Strine. Během dalšího setkání ukázal pamětník Strinemu fotografie vraku a dopis, jenž dostal od misionářů, kteří vrak P-61 našli na vrcholu Mt. Cyclops. Místo se nyní nacházelo pod jurisdikcí Indonésie.

Po obšírné diskusi došli Gene s Russem k názoru, že by měli vrak vyzvednout, zejména proto, že dosud existovaly pouze tři P-61 rozeseté po celém světě a tento měl nalétáno pouhých 10 hodin. Poté, co pamětník ještě jednou neúspěšně nabídl vrak CAF, předal všechny informace Genovi a ten zahájil dlouhou řadu jednání s indonéskými úřady. Vše postupovalo velmi pomalu, obrat nastal až tehdy, když oba Strineové založili neziskovou organizaci Mid Atlantic Air Museum (MAAM), která se stala legitimním partnerem k vyjednávání s indonéskými představiteli.

V roce 1983 se vraku P-61 oficiálně zřeklo armádní letectvo, čímž se vrak stal majetkem Indonésie. V roce 1984 indonéská vláda svolila, aby lidé z MAAM přilétli do Indonésie a obhlédli letoun, zda je možné jej vyzdvihnout.

Rok 1984 byl pro MAAM rokem nejdůležitějším. Počet členů přesáhl 500 a na konci roku organizace obdržela písemné svolení k vyzdvižení P-61. V listopadu se čtyřčlenná expedice MAAM setkala v Sentani s přáteli z Jungle Aviation and Radio Service a Flying Arm of Wycliffe Bible Translators, jejichž pomoc byla nezastupitelná, a společně oslavili Den díkůvzdání.

Expediční tým doprovázený sponzorem výpravy Alem Wengerem a známým pilotem a publicistou Jeffrey Ethellem se za pomoci domorodců z kmene Dani vydal do hor a po devíti hodinách namáhavého výstupu našel svůj cíl. Vrak byl sice poškozen vegetací, ale celkově vypadal zachovale. Nízká vlhkost vzduchu, mech a popínavé rostliny pomohly ochránit letoun před korozí. Bližší obhlídka odhalila, že pneumatiky jsou stále ještě nahuštěné, hydraulická kapalina se nachází v potrubí a také palivové a olejové nádrže si uchovaly svůj obsah.

Na Nový rok 1985 se šestičlenná výprava vedená Genem Strinem a doprovázená Jeffrey Ethellem opět vydala na vrchol Mt. Cyclops, tentokrát na tři týdny. Cílem bylo odhadnout, jak vrak rozmontovat a kolik džungle bude nutné vymýtit ke zdárnému vyzdvižení vraku vrtulníkem. Všichni členové výpravy přebývali v příbytcích, které jim zhotovili domorodci. Na místě se výprava nacházela i 10. ledna 1985, tedy přesně 40 let po posledním letu. Během pobytu na Mt. Cyclops všichni poznali, jak těžké je v takovém prostředí žít a jak náročný cíl si před sebe položili. Navíc se ukázala i neuvěřitelná finanční náročnost každé výpravy. První výpravu brzy vystřídala druhá. Ta již měla k dispozici nářadí, které jejich předchůdcům chybělo.

Díky neuvěřitelným problémům s indonéskou byrokracií postupovaly práce velmi pomalu. Navíc nešlo pohnout se svorníky mezi křídlem a motorovými gondolami, na něž tlačil svou vahou celý stroj, stále ležící pod úhlem 55° na skalním výchozu. Členové týmu museli často pracovat zabezpečeni lany, neboť hrozil pád ze svahu a blízkého útesu.

V době, kdy se MAAM zabývalo ”papírováním” s USAAF a indonéskými úřady, vyslal nezávislá na MAAM nezávislý soukromník z kalifornského Stocktonu na vrchol Mt. Cyclops tým, který zde odmontoval část ocasu, klapky, výfuky, křidélka, směrovky, 20mm kanony a další malé části. Svou činnost zastavil v momentě, kdy vedoucí této konkurenční výpravy dostal přímo na vrcholu hory infarkt.

Další týmy MAAM se k vraku vydaly v letech 1986 a 1988 a za pomoci domorodců odnesly všechny nalezené menší části letounu. V roce 1989 se konečně podařilo získat povolení k transportu velkých komponentů letounu vrtulníkem na letiště Sentani. Po osmi týdnech jednání a dalším týdnu čekání na vrtulník, který přiletěl ze vzdálenosti 3 200 mil, se konečně podařilo zbytek P-61 přepravit z hor do Sentani. Nyní musel tým vyjednat podmínky, za kterých by byla indonéská vláda ochotna přenechat P-61. Zároveň byly zahájeny práce na konzervaci vraku.

Všechny součásti P–61 byly postupně připraveny k přepravě do MAAM. Indonésie nakonec souhlasila, aby jí byl výměnou za Black Widow dodán plně funkční cvičný Boeing Stearman PT-13, který měl být vystavován v jejich leteckém muzeu. Jakmile byl PT-13 rozebrán, v bednách poslán do Indonésie a vyložen v přístavu, nic již nebránilo přepravě P-61 do USA. Psal se únor 1991. Posledním oříškem se ukázala být přeprava velkých částí do přístavu. Použit musel být největší nákladní vůz na ostrově a údiv vzbuzovali domorodci, kteří seděli na bednách s díly a holýma rukama nadzvedávali elektrické vedení, které musel náklaďák podjet. Do přístavu Jayapura se jelo po silnici, kterou na ostrově během 2. světové války nechal vybudovat generál MacArthur. Nakládání beden v přístavu přihlíželi otec a syn Strineové. Když loď opouštěla přístav, měli pocit uspokojení završující první etapu jejich úkolu. Do marylandského Baltimore dorazil P-61 přesně podle plánu v dubnu 1991.

Ještě předtím řada dobrovolníků pilně pracovala na výkresech, podle nichž měl být letoun restaurován. MAAM získalo výrobní výkresy, které zaplnily celých 17 svitků mikrofilmu. Také musely být vyrobeny přípravky, do nichž byly po dobu rekonstrukce upevněny hlavní části letounu. Výroba přípravků, které vyžadovaly velkou přesnost, si vyžádala stovky odpracovaných hodin a stála přes 5 000 US$.

Jakmile se zpráva o přítomnosti P-61 v muzeu dostala na veřejnost, ozval se muzeu již zmiňovaný soukromník ze Stocktonu a nabídl k odprodeji celý balík součástek a náhradních dílů k P-61, které sbíral k restauraci vlastního Black Widow. Inventář čítal 584 položek, byly získány též od společnosti California Firebombing, která jako poslední provozovala P-61 a průzkumnou verzi F-15 Reporter až do roku 1968. Celá sbírka byla zakoupena a do areálu muzea ji dovezl tahač dlouhý 45 stop. Další ještě nepoužité součástky byly objeveny a zakoupeny ve Fargo, v Severní Dakotě, včetně kompletní sady Pratt & Whitney R 2800-65 Quick Engine Change. Obsahovala motor, jeho lože, kryt motoru, klapky chlazení atd. Podařilo se zakoupit také odpovídající typ vrtulí Curtiss Electric.

Rekonstrukce trupu se ukázala být mnohem složitější, než se na první pohled zdálo. Šlo o výrobu čtyř nosníků a přípravků, které zpevňovaly trup během prací. Tyto přípravky musely být vyrobeny s minimální tolerancí, což se napoprvé nepovedlo u dvou z nich. Samotná výroba přípravků a nosníků se protáhla na celé tři roky.

Trup byl do muzea přivezen v květnu 1995 a jeho rekonstrukce začala v červnu, poté co proběhl výroční muzejní World War II Commemorative Weekend.

Trup se také stal na delší dobu hlavním objektem zájmu restaurátorů-dobrovolníků. Byly demontovány všechny poškozené části a nahrazeny nově vyrobenými. Poté došlo též na kompletní zástavbu předního a zadního pracovního prostoru osádky. Téměř celý trup musel být znovu potažen. Do interiéru byly instalovány všechny ovládací prvky letounu, všechna elektrická a hydraulická vedení - zkrátka stovky metrů kabelů a trubek. Místo si našel i originální rádiový a radarový systém, kompletní rekonstrukci se nevyhnula ani ventilace a topení. Radar mohl být instalován do přídě letounu díky desítce silenbloků dodaných společností The Lord Corporation. Muzeu se dokonce podařilo získat originální laminátový kryt radaru, ačkoliv vyžadoval zásah restaurátorů. Vše zakončilo nastříkání celku základovou a kamuflážní barvou.

Prostřednictvím společnosti Philadelphia Ball Bearings byla nalezena a zakoupena ložiska, která se přestala vyrábět na konci 2. světové války a která umožnila instalaci střelecké věže.

Dosud však nebylo dokončeno “zasklívání” trupu. Podařilo se zastavět oba čelní štítky z neprůstřelného skla, firma LG Aeroplastic nyní pracuje na výrobě koncové části prosklení prostoru radisty.

Obě trupové gondoly byly rozebrány, očištěny a nyní očekávají menší nezbytné opravy. Příďový a oba hlavní podvozky jsou v perfektním stavu připraveny na montáž do letounu. Vnitřní část pravé poloviny křídla, včetně motorové gondoly byla získána ze sbírek National Air and Space Museum a tato sestava, která je nyní těsně před dokončením rekonstrukce, bude použita místo původního poškozeného dílu.

Nemilé překvapení odhalilo rozebrání levé části křídla. Nalezeny byly známky pokročilé koroze a nezbylo, než nechat vyrobit nové nosníky. Materiál k jejich výrobě se podařilo zajistit koncem roku 2001 a během roku 2002 byl přemístěn do areálu firmy Premac v Hallamu, Pennsylvania. Dva nosníky již byly touto společností vyrobeny, jsou v muzeu opatřovány nátěrem a začíná jejich zástavba do křídla. Zbylé dva nosníky budou dodány během letošního roku. Neočekávaná komplikace bude muzeum stát okolo 40 000 US$.

Muzeum stále shání originální brýle pro noční vidění, které byly neseny na palubě letounu.

Nakonec však budou všechny průtahy, beznaděj, náklady a nekonečně náročná práce stát za to – restaurovaný P-61 bude jedním ze čtyř existujících exemplářů tohoto typu. V současnosti vystavuje muzeum USAF v Daytonu, Ohio P-61C s/n 43-8353. National Air and Space Museum vlastní též P-61C s/n 43-8330, letoun je nyní uskladněn v Paul E. Garber Facility a počítá se s jeho eventuální restaurací. Poslední Black Widow je P-61A s/n 42-39417 ve vlastnictví pekingského Leteckého institutu. Sběratelé z celého světa za něj nabízejí čínskému muzeu až 2 000 000 US$. Exemplář restaurovaný Mid Atlantic Air Museum je jediným existujícím P-61B a po dokončení prací se stane jediným letuschopným P-61 na světě. Původní s/n 42-39445 nyní nahradila civilní registrace N550NF.

Na celém projektu se podílelo více než 1 000 dobrovolníků, nezanedbatelná byla též finanční a morální podpora World War II Nightfighters´ Organization, jejíž dvě tisícovky členů soustavně poskytovaly platnou pomoc.

Ačkoliv si vyzdvihnutí a restaurování P-61B nakonec vyžádá náklady ve výši 1,2 milionu US$, historická hodnota letounu je nevyčíslitelná. Mid Atlantic Air Museum se zavázalo dostat letoun do vzduchu jako živoucí pomník všem konstruktérům, dělníkům a letcům, kteří se podíleli na vzniku a provozu této noční stíhačky.

Ačkoliv restaurační práce pokračují uspokojivým tempem, omezené prostorové podmínky a také finanční zdroje ukazují, že dokončení prací si vyžádá ještě nějaký čas. Vzlet letounu je předpokládán na dobu za tři až čtyři roky. Mid Atlantic Air Museum prosí všechny, kdož sdílejí lásku k letecké historii a rádi by viděli tento unikát opět létat, o laskavou podporu. Více informací o MAAM a sponzorském programu získáte prostřednictvím:

Mid Atlantic Air Museum
11 Museum Drive
Reading, PA 19605, USA
Web site: www.maam.org
Call (610) 372-7333


Poznámka:

1) Osádku tvořili pilot Lt. Logan Southfield, radista Lt. Ben Goldstein, Lt. Floyd Levey a Sgt. Ruth Hillams, příslušnice Women`s Army Corps.



Následující snímky - kredit Robert L. Chubb
     

Snímky pořízené během vyprošťování vraku z džungle ukazují, o jak náročnou práci šlo.
Photos taken during the wreck recovery from the jungle illustrate how difficult a job it actually was.

     

Tyto fotografie představují probíhající rekonstrukci popisovaného P-61B.