: :  Č A S O P I S  : :  REVI 50

Start s tragickým koncem, Ing. Pavel Vančata




Večer v neděli 9. prosince 1940 vzlétla z letiště v East Wrethamu dvojice středních bombardérů Vickers Wellington náležících do stavu 311. československé bombardovací perutě a zamířila nad jeden z lehčích cílů, francouzský přístav Boulogne. To proto, že na jejich palubách letěli vstříc svému bojovému křtu dvě nováčkovské osádky kapitánů P/O Františka Cigoše a Sgt Jana Křivdy.

Osádka Sgt Křivdy, sestavená v pořadí jako desátá od vzniku jednotky, absolvovala svůj první operační let na Wellingtonu Mk.IC KX * W (R1021) v netradičním složení. Velitelem letounu byl britský styčný důstojník S/Ldr Percy Charles Pickard, DFC, na postu druhého pilota letěl Sgt Jan Křivda, navigátorem byl P/O Vladimír Nedvěd, jako telegrafista s nimi letěl další Brit, instruktor radiotelegrafie Sgt Lev Joseph Judson, místo předního střelce zastával jinak radiotelegrafista osádky P/O Josef Doubrava a v zadní věži seděl P/O Jaromír Toul.

Druhý operační let čekal osádku za týden, v pondělí 16. prosince, kdy k náletu na Mannheim startovaly čtyři stroje perutě. Jako první krátce po osmnácté hodině vzlétl Wellington KX * W (R1021) s osádkou Sgt Jana Hrnčíře, po něm následoval stroj KX * K (R1022) Sgt Františka Taibera. Jako třetí v pořadí se ke startu chystal letoun KX * G (T2577) s osádkou Sgt Jan Křivda, Sgt Josef Pavelka, P/O Josef Doubrava, P/O Vladimír Nedvěd, Sgt Jiří Janoušek a P/O Jaromír Toul. Poslední se odlepil Wellington KX * Y (T2519), ve kterém S/Ldr Pickard, DFC vyváděl další osádku nováčků.

Na to, co se odehrálo krátce po startu v pořadí třetího Wellingtonu s osádkou Sgt Křivdy, vzpomínal ve svých pamětech druhý pilot Taiberovy osádky, Sgt Vilém Bufka:

„Po krátké motorové zkoušce jsme rolovali na start. Byli jsme na řadě druzí a za námi Honzova posádka. Zahlédl jsem zelené startovací světlo, motory se rozburácely a už Franta nabíral výšku mírnou stoupavou zatáčkou, kterou jsme se vrátili nad letiště, z něhož prosvítala do noci jako bílé korálky světla přistávací řady. Pohybující se temný stín byl Honzův stroj, který právě startoval. Jeho start mi připadal příliš dlouhý. Upozornil jsem na to Frantu:

„Podívej! Nějak ho nemůžou dostat nahoru.“

Franta naklonil letadlo, abychom líp viděli, a mínil:

„Asi závada a provádějí okruh na přistání. Jen aby to dostali přes ten les…“

Provedli jsme ještě jeden okruh, abychom mohli sledovat, jak dopadne přistání. Za několik vteřin poté jsem litoval, že jsme neodletěli hned. Znovu - pokolikáté už? - jsem musel na vlastní oči bezmocně přihlížet, jak se kamarád řítí do záhuby. Letadlo spadlo do lesa asi padesát metrů před jeho koncem - hluchá rána a praskot dolehly až k nám. Vzápětí vyšlehl z trosek plamen a rychle se rozrůstal…“

Podrobnosti tragické havárie, kterou ze vzduchu sledovali Sgt Taiber spolu se Sgt Bufkou popsal jeden z přímých účastníků, dnes generálmajor let. v. v. Vladimír Nedvěd, MBE, DFC, ve svém dopise, který před nějakými deseti lety zaslal starostovi obce Chlum u Letovic panu Oskaru Honzákovi, odkud pocházel zadní střelec osádky, pplk. let. in memoriam Jaromír Toul:

„Milý pane starosto,

Velmi rád Vám a Vaší obci vyhovím napsati několik slov o poručíkovi let. Jaromíru Toulovi, se kterým jsem společně sloužil a bojoval za svobodu našeho lidu doma v ČSR.

S Jaromírem jsem se poprvé seznámil až v Anglii, na vojenském RAF letišti Honington, na podzim 1940, kdy jsme byli zařazeni do stejné letecké operační osádky četaře – seržanta Honzy Křivdy – pilota a kapitána osádky letadla. S Jaromírem jsme prodělali společně letecký operační výcvik u RAF – on jako střelec a já jako navigátor. Koncem října 1940 jsme byli přeloženi na polní letiště v East Wretham v hrabství Norfolk ve východní Anglii, které sloužilo jako československá operační základna.

Jardu, pokud si pamatuji bavilo, hlavně střílení králíků, bažantů a koroptví, což často v okolí letiště dělal. Jeho velmi dobrý kamarád byl Jarda Partyk z Olomouce, který zahynul nad Německem v zimě 1941.1) V důstojnické ubikaci (bývalý malý zámeček) jsem bydlel společně s Jaromírem, měli jsme lůžka vedle sebe.

Náš první operační let proti nepříteli jsme vykonali 9. prosince 1940, přesně rok po tom, co jsem řekl mamince „s Bohem“. Naším úkolem bylo bombardovat invazní přístav Boulogne na francouzském pobřeží. Naším kapitánem letadla byl kpt. Charles Pickard, DFC, který se stal později jedním z nejslavnějších letců RAF. V roce 1944 svou úžasnou odvahu zaplatil životem při vedení leteckého útoku na věznici gestapa v Amiens ve Francii, kde mělo být popraveno 150 francouzských vlastenců.2) Díky útoku RAF byli všichni zachráněni. Pickard byl však sestřelen Messerschmittem Bf 1093) a tak obětoval svůj život pro mnoho jiných – taková byla 2. světová válka.

16. prosince 1940 jsme v 18.00 odstartovali z East Wretham ve Wellingtonu KX * G, sériového čísla T2577.4) Cíl byl Mannheim. Osádku tvořili první pilot/kapitán Jan Křivda, druhý pilot Josef Pavelka, navigátor Vladimír Nedvěd, telegrafista Josef Doubrava, přední střelec Jiří Janoušek a zadní střelec Jaromír Toul.

Start s plnými nádržemi benzínu a nákladem pum byl normální, letadlo stoupalo do 30 metrů, ale dále ne. Rychlost dosáhla 95 knotů, tj. asi 170 km/h, pak však začala pomalu klesat na 85-80 i méně. Seděl jsem u svého navigačního stolku s rychloměrem a výškoměrem před sebou. Když rychlost začala pomalu klesat pod 80 kts., řekl jsem si, jak je možné, že se ještě držíme ve vzduchu? Rychle jsem vstal od navigačního stolku a šel do zadní části letadla – trup byl velmi prostorný – uprostřed letadla nahoře byla astrokopule, z níž bylo vidět na všechny strany kolem a též se z ní zaměřoval sextant pro astronavigaci. Viděl jsem jasně, že oba motory, které stále běžely bezvadně „na plno“, byly úplně rozžhavené. Vrcholky některých stromů byly již výše než naše letadlo a také jsem jasně viděl před námi světla přistávací dráhy našeho letiště asi 1,5 km daleko. Pilot Křivda se snažil mírnou zatáčkou vrátit na dráhu a přistát. Byli jsme asi jen 1 km od prahu dráhy, když levá polovina křídla zachytila o strom, stroj se stočil doleva, vrazil do země a hned začal hořet. Všechno bylo nesmírně rozžhavené…

Krátce na to se mi podařilo otevřít astrokopuli a vyskočit vpravo na křídlo, levý motor a část trupu již byly v plamenech. Když jsem konečně stál na pevné zemi, uviděl jsem pod pravým motorem četaře Josefa Pavelku. Hned jsem ho odtáhl asi 50 metrů od letadla a tam ho schoval do bezpečí příkopu. Cestou zpět k letadlu jsem potkal Josefa Doubravu, který nebyl poraněn a odpočíval v blízkém lesíku. Letadlo již bylo mezitím přední částí celé v plamenech, které šlehaly až do výšky 20 metrů. I kov hořel, žár byl prostě nepředstavitelný. Munice v přední věži začala horkem vybuchovat. Když jsem přišel k zadní věži, dvířka byla zavřená. Otevřel jsem je a našel Jardu Toula v bezvědomí či šoku. Hned jsem ho vzbudil a řekl: „Jardo, letadlo hoří, musíš rychle ven.“ On se však chudák nemohl zvednout, jelikož měl nohy zaklíněné pod sedačkou, která mu je při nárazu přimáčkla. Pumy začaly vybuchovat asi čtyři metry od nás a plameny se šířily k nám. Jarda mne prosil: „Vláďo, prosím neopouštěj mne!“ Řekl jsem mu: „Jardo, neboj se já s Tebou zůstanu.“ (Když tato slova znovu píšu, tak mi tečou slzy z očí… to rozhodnutí a ta situace je prostě neuvěřitelná… vím, že jedině Bůh mi dal tuto odvahu, sílu a ochranu…) Marně jsem se snažil Jardu vytáhnout ze střelecké věže. Byl tam uvězněn a nebylo v mých lidských silách ho vysvobodit. Plameny se blížily a další pumy vybuchovaly.

Zatímco se toto drama odehrávalo, záchranná služba z letiště čekala v bezpečné vzdálenosti, až vybuchne všech šest pum, každá se 120 kg dynamitu a přestane střílet munice do kulometů. Jarda a já jsme však byli uprostřed toho všeho. Stále při plném vědomí a celkem nezraněn (mimo přiskřípnuté nohy pod sedačkou) mi řekl: „V kapse kombinézy mám revolver, vytáhni ho a zastřel mne.“ – nechtěl prostě uhořet za živa, toho jsme se my letci vždy báli. Nastal moment rozhodování: co mám dělat? Kamaráda, kterého chci zachránit, mám zastřelit – já?

Osud to rozhodl sám, když vybuchla poslední a nejbližší 250lb puma. Tlaková vlna mne odhodila asi pět metrů vzduchem a přistál jsem na všech čtyřech. Zázrakem božím stále nezraněn – věděl jsem ale, že fyzicky je nemožné, abych dostal Toula z letadla a rozhodl jsem se ke stroji již nevrátit.

Jakmile skončily všechny výbuchy, přišli záchranáři k letadlu, uhasili oheň, a když asi 20 mužů nadzvedlo zadní část Wellingtonu - Jaromíra z věže vytáhli. Výbuchem poslední pumy, která mne odhodila stranou, musel Jarda čelem narazit na zadní část kulometů a utržil smrtelné zranění. Cestou ambulancí do nemocnice s Pavelkou a Doubravou zemřel a tím skončily všechny jeho útrapy. Pavelka byl v nemocnici 18 měsíců, než ho dali zase „dohromady“. Z naší osádky zahynuli též J. Křivda a J. Janoušek. Jarda, jako všichni ostatní u 311. perutě, byl můj dobrý kamarád – Čest jeho památce.

To byla prostě válka a boj za svobodu národa Československého – ne Česko-Slovenského!

V roce 1943 jsem se stal ve věku 26 let jako pplk. letectva velitelem 311. squadrony RAF.

Jako všichni ostatní, čekali jsme dalších 44 let na rehabilitaci a konečné uznání naším národem a vládou za to co jsme my a Jarda Toul pro ně udělali. Oběti, které naši mladí chlapci dali našemu lidu, jsou NENAHRADITELNÉ!

Loučím se s vámi všemi, srdečně váš Vláďa Nedvěd.“

V pátek 20. prosince 1940 se celá peruť naposledy rozloučila s trojicí padlých kamarádů. Nákladní automobil, na jehož vleku byla trojice rakví zahalených do britských vlajek, zamířil na hřbitov All Saints Churchyard v Honingtonu, kde Sgt Křivda, Sgt Janoušek a P/O Toul nalezli místo svého posledního odpočinku.

Hned druhého dne po havárii bylo zahájeno vyšetřování jejích příčin, ale vzhledem k tomu, že celý letoun shořel, nebylo možné z trosek určit skutečnou příčinu neštěstí. Vyšetřovací protokol uzavírá stanovisko velitele perutě W/Cdr Karla Tomana-Mareše: „Pilot po startu zatáhl klapky, avšak při vracení ovládací páky klapek do neutrální polohy páku posunul příliš daleko, což mělo za následek plné vysunutí přistávacích klapek. V důsledku ztráty rychlosti a nedostatečné výšky pak letoun zachytil o stromy, když se s ním pilot snažil vrátit na letiště a v 18.20 havaroval.“

Jiné prameny hovoří o tom, že k vysunutí klapek došlo v momentě, kdy Sgt Křivda chtěl zatáhnout podvozek a zaměnil ovládací páky. Jak je vidět na fotografii přístrojového panelu Wellingtonu, páky pro ovládání podvozku a klapek byly umístěny v těsné blízkosti a tak mohlo v neosvíceném kokpitu snadno dojít k tragickému přehmatu.

V příručce Pilot’s Notes vydávané Air Ministry pro každý typ letounu najdeme odstavec „Ovládání klapek“: „Ovládací páka klapek je v neutrální poloze zajištěna pojistkou s pérem. Před posunutím páky do funkční polohy je potřeba páku odjistit stlačením kulového knoflíku na konci páky.“ Z toho vyplývá, že pokud chtěl pilot pohnout pákou k ovládání klapek, musel ji nejprve odjistit, avšak ani přesto nelze vyloučit, že by mohl klapky aktivovat omylem.

Skutečnou příčinu havárie Wellingtonu T2577 se dnes již jen těžko dozvíme a můžeme se pouze dohadovat, co se v oné kritické chvíli v jeho pilotní kabině odehrálo.

A jaké byly další osudy trojice letců, jimž se podařilo uniknout z hořících trosek Wellingtonu?

Druhý pilot Sgt Josef Pavelka utrpěl při havárii mnohočetné zlomeniny a s poraněnou páteří strávil řadu měsíců v sádrovém krunýři. Zpátky k létání se vrátil až na sklonku roku 1943. Od února do dubna 1944 absolvoval operační výcvik u No. 111 Operational Training Unit na Bahamských ostrovech a od 15. srpna do 23. listopadu 1944 pak jako velitel Liberatoru 311. perutě vykonal 16 operačních letů.

Radiotelegrafista P/O Josef Doubrava utrpěl při havárii pouze řeznou ránu u kořene nosu a pohmoždění žeber. Již 23. února 1941 pokračoval v operační činnosti a do 16. května 1941 absolvoval 23 náletů.

Navigátor P/O Vladimír Nedvěd se vydal na další let po havárii již 10. února 1941 a první turnus ukončil 18. května 1941 s 26 nálety. Ještě předtím mu 26. března 1941 byl jako prvnímu Čechoslovákovi udělen britský řád Member of the British Empire (MBE) za statečnost, s níž se bez ohledu na vlastní život snažil pomoci z hořícího letounu svému kamarádovi, P/O Toulovi.

Po krátkém odpočinku P/O Doubrava a P/O Nedvěd zahájili 24. července 1941 elementární pilotní výcvik u No. 3 Elementary Flying Training School ve Watchfieldu, odkud 17. září 1941 pokračovali do Brize Norton, kde u No. 2 Service Flying Training School absolvovali pokračovací pilotní výcvik. Operační výcvik oba prodělali jako velitelé osádek u No. 1429 Czech Operational Training Flight v East Wrethamu. Tyto osádky byly 25. června 1942 odeslány k 311. peruti do Talbenny v jižním Walesu.

F/Lt Doubrava provedl ve funkci pilota a kapitána letounu pouze osm operačních letů nad mořem, neboť k 12. září 1942 byl přemístěn do stavu nelétajícího personálu základny Talbenny a do konce války pak působil u řízení letového provozu.

Nejpestřejší kariéru měl bezesporu F/O Nedvěd. Druhý operační turnus zahájil 21. září 1942 a již 1. listopadu 1942 byl v hodnosti S/Ldr jmenován velitelem letky „A“. V této funkci působil až do 22. srpna 1943, kdy po padlém W/Cdr Jindřichu Breitcetlovi, DFC převzal velení celé perutě. Na podzim téhož roku byl vyznamenán DFC a k 20. lednu 1944 ukončil druhý operační turnus po vykonání 55 protiponorkových patrol. Po krátkém působení na Inspektorátu čs. letectva v Londýně pak krátce jako jediný Čechoslovák působil na Dálném východě, kde se zúčastnil několika zásobovacích letů převážně nad Indií.

Poválečné osudy Josefa Doubravy nejsou známy, stejně jako skutečnost, zda je dosud naživu. Josef Pavelka zůstal i po roce 1948 na rodné Moravě, kde také 13. března 1997 ve věku 83 let zemřel. Posledním prokazatelně žijícím účastníkem havárie Wellingtonu KX * G (T2577) je tak dnes generálmajor let. v. v. Vladimír Nedvěd, žijící v Austrálii.



Vysvětlivky:

1) Navigátor P/O Jaroslav Partyk padl ještě o něco dříve, než je uvedeno. Dne 19. července 1941 se nevrátil z nočního náletu na Hannover.

2) Operace Jericho proběhla 18. února 1944. Osmnáct letounů De Havilland Mosquito od 487., 464. a 21. perutě s doprovodem Typhoonů provedlo denní nálet na věznici ve francouzském Amiensu s úkolem umožnit bombardováním útěk francouzským odbojářům, které čekala poprava. Z rozbombardované věznice uprchlo celkem 258 vězňů, dalších 102 bylo při náletu zabito.

3) Ve skutečnosti byl letoun De Havilland Mosquito FB Mk.VI EG * F (HX922) s osádkou pilot G/Cpt Percy Charles Pickard, DSO & bar, DFC a navigátor F/Lt John Alan Broadley, DSO, DFC, DFM sestřelen letounem Focke-Wulf Fw 190, který pilotoval Feldwebel Wilhelm Mayer od 7./JG 26 a dosáhl tak svého 13. vítězství.

4) Letoun Vickers Wellington Mk.IC sériového čísla T2577 byl 311. peruti přidělen na začátku srpna 1940 a patřil mezi prvních deset strojů, které jednotka obdržela. Do září 1940 pod označením KX * A sloužil výhradně k cvičným letům pro výcvik nových osádek. V září 1940 byl přeřazen k operační části perutě a přeznačen na KX * G. Start k náletu na Mannheim dne 16. 12. 1940 měl být prvním operačním letem tohoto bombardéru.



Dík z podnět a získání hlavního materiálu, bez nějž by tento článek nemohl vzniknout, letí panu Miroslavu Koukalovi, který redakci REVI poskytl dopis pana Nedvěda s laskavým svolením starosty obce Chlum, pana Oskara Honzáka.

Redakce REVI



Prameny:

1. Air Historical Branch, Flying Accident Card, Wellington IC T2577

2. VÚA Praha, fond ČSL VB, kartony 311. čs. bombardovací peruti
3. Bufka V.: Bombardér T2990 se odmlčel, Praha 1966
4. Pajer M.: Křídla míří nad Německo, Cheb 1994
5. Pilot’s Notes for Wellington Mk.I, IA & IC, Air Ministry...

6. Dopis Vladimíra Nedvěda starostovi obce Chlum u Letovic panu Oskaru Honzákovi




archiv autora



Pohled na střední část přístrojového panelu letounu Vickers Wellington Mk.IC. Označeny jsou ovládací prvky, které pravděpodobně sehrály klíčovou roli při havárii stroje T2577: 1 - páka pro ovládání klapek, 2 - páka pro ovládání podvozku.

A central section of a Wellington Mk.IC instrument panel. Levers that may have played a crucial role in a crash of the “T2577” - landing flaps control (1) and undercarriage control (2) - are marked.



archiv autora



Generálmajor Vladimír Nedvěd se svými vyznamenáními v roce 2002. Řád Bílého lva (na krku), na břevnu zleva: Československý válečný kříž 1939, MBE, DFC, The 1939-45 Star, Air Crew Europe Star a Burma Star.

Major General Vladimír Nedvěd with decorations, 2002. The Order of the White Lion (round his neck), then from the left: the Czechoslovak War Cross 1939, MBE, DFC, The 1939-45 Star, Air Crew Europe Star and Burma Star.



archiv autora



Fotografie z léta 1941 zachycuje příď letounu Vickers Wellington Mk.IC KX * W (R1021) se 16 symboly vykonaných náletů. V pořadí 6. „bombička“ označuje nálet z 9. 12. 1940, který na stroji vykonali Sgt Křivda, P/O Nedvěd, P/O Doubrava a P/O Toul.

A photo from summer 1941 shows the nose of a Vickers Wellington Mk.IC KX * W (R1021) sporting 16 mission symbols. The sixth “bomb” symbolizes the raid from December 9, 1940, which was carried out by the crew of Sgt Křivda, P/O Nedvěd, P/O Doubrava and P/O Toul.

ZPĚT
Copyright © 2004 REVI, Webmaster - Jakub Vilingr, Graphics - Luboš Pavel