Ve svých vlastních očích jsem byl zkušeným žokejem Skyhawku TA-4J se čtyřmi stovkami letových hodin v kapse a lesknoucími se výložkami LTJG, prostě sakra ostrý chlapík. Stále jsem navíc trpěl utkvělou představou, že umím z mého skvělého Skyhawku vymáčknout maximum, že s ním zalétám vše na limitech, o kterých hovoří letová příručka.
   Jedním z omezení, které pro TA-4 schválil nějaký chytrák ze shora, je výška rozhodnutí 200 stop při přesném přiblížení, což opravdu není moc. Nikdy jsem nepochopil, proč instruktoři, kteří již za sebou měli túru u flotily, vůbec souhlasili s létáním při výšce základny oblačnosti nižší, než kolik činí minimum pro přístrojové přiblížení TACAN. Nevěděli snad, že odlétaná letová doba je nejdůležitější na světě? Pak jsem na to přišel… jsou to maníci odkojení vymoženostmi jako třeba dvěma či více radionavigačními prostředky na palubě, inercí nebo dokonce radarem. Vždyť TA-4J létá řádky let jen s jedním rádiem (jasně, umí zároveň monitorovat nouzovou frekvenci), jednou krabičkou TACANu a VORu a samozřejmě bez radaru. Navíc každý námořní pilot zvládne sestup do minim PAR, kdy je naváděn radarovým řídícím ze země – a ti lepší z nás jsou schopni letět ještě níž.
   Jednoho ponurého dne s oblačností visící nízko nad zemí a chuchvalci mlhy válejícími se po zemi zůstalo jedinou možností jak splnit úlohy našeho výcvikového programu odletět odtud a na jiné základně „pracovat“. Pořád se mi zdálo fajn v klidu si vzít éro a letět stovky mil kterýmkoliv směrem, dát si tam oběd a o pár hodin později si doma pochutnat na dobře vychlazeném pivku. A kdyby něco, třeba v případě, že se vaše mašina rozhodne protestovat a vypoví poslušnost někde v „dalekých krajinách“, pořád je tady osmatřicet babek odlučného, které vám spadnou s cinknutím do kapsy. Můžete se smát, ale byla to částka, která pro mladého poručíka před patnácti lety znamenala více, než kolik dostáváme na Fallonu dnes. Tentokrát jsme se žákem přístrojového létání na přední sedačce spolu se zkušeným mariňáckým instruktorem ve druhém Scooteru chtěli odlétat něco na Cecil Field a pak někam vypadnout. 
   Na Cecil Field se mezitím zlepšilo počasí. Odlétali jsme několik sestupů a poslední zakončili přistáním. Nabalili si pár složek s dokumentací a prošli krátkým briefingem ohledně našeho přeletu do Meridian. 
   Po úspěšném zvládnutí přiblížení TACAN a dvou PARů na Meridian bude mít žák splněnou úlohu zahrnující sestupy a může se posunout dále ve výcviku, tedy k traťovým letům. Meteoinformace hovořily o oblačnosti ve 400 stopách, tedy dvojnásobku minim pro přiblížení řízené přesným přibližovacím radarem – „to bude legrácka“. Za záložní letiště jsme si zvolili základnu Columbus AFB, pouhých 60 mil od naší destinace, s mraky v 1 500 stopách. Poté, co jsme si k plné spokojenosti naplnili žaludky skvělým obědem, bylo mé sebevědomí a pýcha zcela nedotknutelné.
   Těsně před dvaadvacátou hodinou jsme na Meridian zahájili TACAN přiblížení, na jehož konci jsme se vyloupli z oblačnosti v minimech bez jakýchkoliv obtíží. Sestup podle PARu tedy bude jednoduchý. Točíme jeden okruh podle GCA a vynořujeme se ve 300 stopách, což je v pořádku. Pokračujeme na další kolečko. Jen tak napůl vnímám, že druhý Skyhawk létá pořád za námi. Můj žák zrovna srovnává éro v poloze po větru, když nás na frekvenci approache volá instruktor z druhé mašiny…mraky jdou závratnou rychlostí dolů a oni se z nich vynořili až v minimech, čili 200 stopách, a tak raději zvolili plné přistání a jeli na stojánku. Dobré rozhodnutí vyplývající z instruktorových bohatých zkušeností u bojových jednotek flotily. Radí mi, ať to po tomto přiblížení také zabalíme. Jeho hlas navíc zněl dost naléhavě, což mě poněkud zneklidnilo a vedlo k úvaze, jestli ten sestup nemám zaletět sám. Když to však udělám, bude nováčkovi chybět jeden sestup a cesta k další úloze mu bude odepřena, což by byla velká škoda. A další simulátory už jsou přesně naplánované a, a… Udělám to tedy trošku jinak. Nechám ho letět do 400 stop, pak si převezmu řízení, bouchnu s tím o zem a poběžíme do klubu na jedno.
   Nevím, jestli už toho měl ten kluk po krk, ale pořád uhýbal někam doleva, pořád více a více. A nepomáhalo, ani když jsem mu párkrát ťuknul do kniplu. Nakonec se v 500 stopách ozývá řídící: „Dostáváte se příliš daleko doleva, příliš na bezpečné přiblížení.“ Přebírám řízení.
   Udělal jsem razantní opravu a ve 200 stopách jsme zpátky na ose a glizádě – pořád v IMC, není vidět ani na krok. Začínám zvyšovat výkon, když v tom se pode mnou objeví záblesky „zajíce“, zábleskové naváděčky před prahem dráhy. Vidím, že vůči ose mám tak patnáctistupňovou odchylku, což je ve 150 stopách marný boj o přistání. Přidávám plyn a stoupáme k dalšímu okruhu. Doufám, že se tentokrát na sestupu usadíme lépe. Se současným stavem paliva 900 kilogramů vím, že máme dost na další dvě nebo tři přiblížení.
   V poloze po větru slyším řídícího: „Váš operační důstojník chce vědět, kolik máte paliva.“
   „800 kilo,“ odpovídám. Stále je to více než bingo palivo potřebné pro let na záložní letiště Columbus. O minutku později mi řídící oznamuje, že operační chce, ať Columbus odletím hned. Moc se mi nelíbí, že za mě rozhoduje někdo jiný, ale je fakt, že zpráva o tamní oblačnosti v 1 500 stopách mi v tuto chvíli lahodí sluchu. Zahájil jsem let podle bingo profilu při množství vyšším o 100 kilo, ohlásil minimum paliva řídícímu na oblasti a zamířil k letišti Columbus.
   Službu konající důstojník naší squadrony, zkušený pilot, mezitím zvedl telefon a dal vědět personálu na Columbu, že jsme na cestě. Krátce poté nás na frekvenci nouzového volání vyzývá věž Meridian, ať ji kontaktujeme. Říkám ´oblasti´, že na minutku zmizíme z její frekvence a hlásím se Meridianu, ať se dovíme, co se vlastně děje. 
   Řídící má špatné zprávy. Počasí na Columbu spadlo pod minima a letiště je zavřeno. Musíme proto letět na další diverzi, a tou je NAS Memphis, nyní veřejné letiště Millington. Přes 200 mil od naší současné polohy! Hned přecházím na oblast a ohlašuji stav tísně. Stoupám do 37 000 stop a prosím žáka, ať se mrkne do papírů na bingo palivo. Po chvíli se ozývá v interkomu odpověď… jsme asi 250 kilo pod bingem, čili pod množstvím potřebným pro dolet na toto záložní letiště.
   Jestli jste někdo z vás už letěli skutečný bingo profil, víte, že nejhorší na něm je ten pocit. Pocit, že už už chcete s mašinou praštit o dráhu, ale bohužel musíte kvůli optimálnímu poměru spotřeby paliva a rychlosti letět tak neuvěřitelně pomalu. Máme před sebou celou hodinku letu, dost času na to, abychom diskutovali o všech možných scénářích, včetně detailů katapultáže po možném vysazení motoru. Při pohledu z kabiny si jasně uvědomuji, že od 200 stop nad zemí do hladiny 370 se stále hrneme hustou oblačností, prostě aktuální IFR se vším všudy.
   Klesat jsme začali při 300 kilech paliva. Teď už jsme ve 3 000 stopách a prodíráme se hustým deštěm. Ti, kteří líbezný Skyhawk létali, vědí, že kombinace malého rozchodu podvozku a vody na dráze znamená nutnost přistání pomocí lana záchytného zařízení.
   Přibližovací stanoviště řízení Memphis mi nabídlo možnost sednout na Memphis International, letišti o deset mil blíže. Na to odpovídám otázkou, jestli mají na dráze vodu. Ano, mají. A záchytná lana? Ne, nejsou tam. Takže je to vyřešeno. Navíc to na NAS Memphis znám, takže dále již nevybírám.
   Přeladili jsme se na řídícího přesného přibližovacího radaru, který nám na desáté míli od letiště řekl, že mají nějaké trable s dráhovými světly. Svítí pouze prvních a posledních 300 metrů dráhy! V tu chvíli mi už nervy hrály o stošest, a tak jsem takovému „detailu“ nevěnoval moc pozornosti. Ovšem to jen do chvíle, než jsem asi na třetí míli spatřil tu spoře osvětlenou runway. Prvních 300 metrů září postranní dráhová světla, na ně navazuje 2 000 metrů černočerné tmy a pak zase 300metrová svítící nudlička. Samozřejmě, osová světla žádná. Záchytná lana nabízí svou záchrannou náruč asi 500 metrů od prahu, leží tedy v úplné tmě. Nefunguje totiž ani jejich vlastní osvětlení žluté barvy. Chlapi na zemi proto rychle improvizovali a narychlo zaparkovali po obou stranách dráhy náklaďáky, jejichž reflektory vrhají světlo na lana.
   Napadlo mě, že by nebylo na škodu trochu ostříknout čelní štítek kabiny roztokem odpuzujícím vodu. A sakra, to jsem si dal. Teď už je přes to sklo vidět úplné… Držet za těchto podmínek světelný „ball“ naváděčky jsem vzdal a soustředím se jen na nasměrování Skyhawku doprostřed mezi postranní dráhová světla. Hned po dosednutí se ponořujeme do hluboké tmy. Štěstí nám však přeje… v záři pojížděcího světlometu totiž zahlédnu osovou čáru dráhy. Přitom pořád čekám na brutální zabrždění záchytného lana. Jo, a ty náklaďáky, je třeba říct, že jsem jejich světla vůbec nezahlédl. Byl jsem asi příliš soustředěný na osu. 
   Po úplném zastavení sedím chvíli bez hnutí, jen tak, a vychutnávám pocit úlevy. Pak slyším řídícího od PARu, jak se ptá, kolik mi zbylo paliva. Odpovídám, že 150 kilo. Hned se snažím vzpomenout si, jakou tento palivoměr vlastně vykazuje přístrojovou chybu. Něco mi našeptává, že právě 150. Z myšlenek mě vytrhne další otázka: „Pane, jen z cvičných důvodů pro naše řídící – kdybyste nesedli a museli opakovat, kolika dalších přiblížení byste byli schopni, než vám vysadí motor?“
   Je to sranda, jak v takových chvílích člověku těkají myšlenky hlavou. Hned jsem si vzpomněl na příhodu pilota F-4, který v noci opakoval přiblížení nepočítaně. Nakonec dostal od velitele jednoznačný rozkaz, že když teď nesedne, bude vektorován pryč od lodi a tam se katapultuje. Pár sekund poté, co se hák jeho Phantomu zasekl o jedno z lan, Boss zakřičel: „Všechna světla na palubu!“ Na tento krok pilot v ozářeném Phantomu odpověděl briskně: „Bossi, já tě taky neotravuju, když zrovna sereš!“
   Nevím, jestli je tahle historka pravdivá nebo se jen tak traduje, ale, sakra, v tu chvíli jsem měl chuť odpovědět úplně stejně. Místo toho raději odvětím: „Jednoho, když by nám přálo štěstí.“
   Ale pozor, ten příběh ještě není u konce. Po zastavení na stojánce a vypnutí éra jsme odešli na operačku, kde už nás čekali všichni řídící. Snad aby viděli naše vykulené obličeje, nevím. Řekli nám, že chtěli letiště zavřít už půl hodiny před naším příletem. Ale jen díky našemu operačnímu důstojníkovi, a tady opět musím zdůraznit jeho zkušenosti, zůstali vzhůru a čekali na nás. Samozřejmě jsem všem poděkoval. Déšť prý byl tak hustý, že z věže neviděli ani jedno světlo našeho Skyhawku. První, co zahlédli, byly jiskry létající od přistávacího háku brousícího o dráhu.
   A nakonec mi pověděli o těch světlech. Zkoušeli všechno možné i nemožné, vše s výjimkou jejich vypnutí a opětného zapnutí. K tomu se naštěstí neodhodlali. A udělali dobře. Zkusili to hned poté, co jsme opustili runway a hle, ani jedno světlo už se neprobudilo k životu.
   Teď už ale opravdu potřebuji to vychlazené pivko, o kterém jsem snil už tak dlouho. „Krátký telefon našemu operačnímu a jdu hledat sklenku,“ říkám si v duchu.
   Odpověď ovšem zní takto: „Dobrá práce, O.D. Éro potřebujeme na zítřejší provoz, takže do něj po minimálním předpisovém odpočinku naskočte a ať jste tady.“ Tak tolik o orosené sklenici.
   Dneska už tady sedím s náletem přes 3 000 hodin, ovšem další bingo jsem od toho večera neletěl. Také jsem neslyšel o větším počtu pilotů, kterým by se něco podobného přihodilo. Tím myslím použití ostrého bingo profilu nebo, nedej bože, letu s menším palivem než bingem. Ovšem viděl jsem jiné neveselé situace, kdy se piloti vlastní vinou uzavřeli do jakési krabice, přičemž jediným východiskem bylo sednout tam, kde se právě nacházeli.
   Třeba jsem si povídal s pilotem jednomístné stíhačky, který při přeletu z lodi na jednu ze základen na Dálném Východě sedl se zbytkem asi 500 kilogramů paliva. Na mou otázku, jak vypadal jeho plán pro případ, že se záložní letiště za chvíli znovu neotevře, mi nejasně odvětil: „Fakt nevím. Asi bych zamířil nad vodu a tam se katapultoval.“ A mluvil vážně. Vůbec neuvažoval o tom, že by se vydal na dvousetmílovou cestu k další diverzi. 
   Při pohledu zpět, už si ale ani já nejsem jistý tím, že bych se rozhodl stejně jako té bouřlivé mississippské noci.

   Vysvětlivky:

PAR – Precision Approach Radar – přesný přibližovací radar
VOR – Very High Frequency Omnidirectional Range – všesměrový maják
TACAN – Tactical Air Navigation – vojenský navigační prostředek podobný VORu.
GCA – Ground Controlled Approach – pozemním radarem řízené přiblížení
IMC – Instrument Meteorological Conditions – meteorologické podmínky pro let podle přístrojů