V roce 2003 ukončily společnosti Air France a British Airways
provoz svých letadel BAe Concorde, čímž se definitivně uzavřela
jedna ze slavných kapitol civilního letectví, doprava
cestujících nadzvukovými letadly. V mnoha směrech ojedinělý a
neopakovatelný typ letadla však jednou provždy zůstane zapsán
zlatým písmem v pomyslné kronice civilního letectví a právem
bude navždy zaujímat jedno z čelních míst v historii světové
letecké dopravy.
Dnes již legendární letoun Concorde vznikl počátkem šedesátých
let minulého století rozsáhlou spoluprácí leteckého průmyslu
Velké Británie a Francie, když se obě země předtím snažily
sestrojit nadzvukový dopravní letoun samostatně. Francouzská
firma Sud Aviation vyvinula typ nazvaný Super Caravelle, u
Bristolu navrhli Model 233. Oba návrhy si byly ve značné míře
podobné a jejich realizace představovala vynaložení na tehdejší
dobu astronomických částek. Z tohoto důvodu se v roce 1962 vlády
obou států dohodly pokračovat ve vývoji a stavbě tohoto letadla
společně a financovat jej systémem „fifty-fifty“. Firmy Sud
Aviation a Bristol se mezitím přetransformovaly do koncernů
Aerospatiale a British Aircraft Corporation, později British
Aerospace. Vývoje a zkonstruování pohonné jednotky se ujaly
firmy Rolls-Royce a Snecma. Nadzvukový stroj byl vyvíjen jako
letadlo pro dopravu cestujících přes Atlantik, i když
francouzská strana zprvu prosazovala letoun s kratším doletem.
Provozní využití při zamýšlených rychlostech vyžadovalo vyřešení
nesčetného množství problémů, zavedení nových, v civilním
letectví dosud neaplikovaných, výrobních postupů a technologií,
atd. Výsledkem byl letoun s úzkým, protáhlým trupem a křídlem ve
tvaru delty, poháněný čtveřicí motorů zavěšených po dvou pod
křídly. Unikátně řešený palivový systém s automaticky
regulovaným průtokem pohonných hmot pomáhal během letu podélně
vyvažovat letoun tak, aby jeho těžiště zůstalo vždy v
požadovaném bezpečném rozmezí. Další zvláštností byla měnitelná
geometrie a sklápění přídě, což zajišťovalo dobrý výhled osádce
během vzletu a zejména přistání a na druhou stranu zachovávalo
potřebné aerodynamické vlastnosti letounu během letu při
nadzvukové rychlosti. Jak známo, z původního počtu více jak 70
předběžně objednaných letadel 17 dopravci se nakonec realizovala
výroba pouhých dvou prototypů, stejného počtu předsériových a 16
sériových letadel, která rovným dílem odebraly (a to ještě na
nátlak vlád obou zemí) pouze Air France a British Airways.
Slavnostní roll-out prvního (francouzského) prototypu s účelově
sestavenou zalétávací poznávací značkou F-WTSS (W jsou značeny
všechny civilní prototypy a TSS bylo odvozeno od slov Transport
Super Sonique), označeného Concorde 001, se uskutečnil na
továrním letišti v jihofrancouzském Toulouse 11. prosince 1967
za účasti přes 1 100 pozvaných hostí. Na shromáždění mimo jiné
promluvil britský ministr strojírenství Anthony Wedgwood Benn,
který připomněl, že svým celkovým pojetím, aerodynamikou,
ovládacími prvky, pohonem a dalšími palubními systémy předstihl
Concorde stávající dopravní letadla o celou generaci. K obdobné
situaci, slavnostnímu roll-outu prvního britského prototypu
Concorde 002 účelové zalétávací poznávací značky G-BSST (British
SuperSonic Transport), došlo před tzv. Brabazonovým hangárem ve
výrobním závodě ve Filtonu poblíž Bristolu 19. září 1968.
Letadlo bylo v plném barevném nátěru a vyhlíželo, jako by mělo
vzlétnout během několika málo týdnů. Skutečnost však byla jiná;
náročné pozemní zkoušky oddálily datum prvního vzletu až na
duben příštího roku. K vůbec prvnímu vzletu Concorde, zatím
pouze podzvukovému, došlo 2. března 1969. Kabina Concorde 001,
F-WTSS, byla zaplněna měřící a vyhodnocovací aparaturou o
celkové hmotnosti přes 10 tun. První vzlet z letiště v Toulouse
musel být kvůli nepříznivým povětrnostním podmínkám několikrát
odložen, až konečně 2. března nadešel ten dlouho očekávaný
okamžik. V 15 hodin 40 minut místního času zahřměly motory
Olympus 593 a po 1 430 metrech rozjezdu se letoun při rychlosti
380 km/h veden zkušební osádkou velitele Andrého Turcata s
pilotem Jacquesem Guignardem a palubními techniky Henrim
Perrierem a Michelem Retifem odpoutal poprvé od VPD. Následovalo
strmé stoupání a Concorde v doprovodu dvou stíhacích letounů,
které celý první vzlet sledovaly a pořizovaly z něj filmový
záznam, respektive kontrolovaly funkci jeho rychloměrů, vykonal
předepsaný let s vysunutým podvozkem a sklopenou špičatou přídí.
O 28 minut později, přesně podle plánu, v 16:08 hodin úspěšně
přistál v místě vzletu. Britský Concorde 002 vykonal svůj první
vzlet z Filtonu 9. dubna 1969, pilotován zkušební osádkou
šéfpilota výrobního závodu Briana Trubshawa s pilotem Johnem
Cochranem a palubním inženýrem Brianem Wattsem. Po vykonání
programu předepsaného pro první let zamířil Concorde na základnu
RAF ve Fairfordu, kde bylo zřízeno hlavní středisko pro zkoušky
tohoto nadzvukového stroje ve Velké Británii. Navzdory
neočekávanému výpadku obou instalovaných radiovýškoměrů během
závěrečné fáze letu, proběhlo přistání bez problémů. Hranici
rychlosti zvuku poprvé prolomil 1. října téhož roku Concorde 001
během svého 45. zkušebního letu. Ve výšce 10 980 m, vzdálen 140
km od Toulouse, dosáhl stroj v 11:29 hodin místního času
rychlosti M=1,05, kterou udržoval následujících 9 minut, než
přešel zpět do letu podzvukovou rychlostí. Dvojnásobné rychlosti
zvuku M=2,0 dosáhl jako první opět tentýž letoun 4. listopadu
1970, následován o osm dní později britským G-BSST. První
zahraniční turné trvající dva týdny a zároveň i první přelet
Atlantiku, absolvoval stroj F-WTSS v září následujícího roku.
Vzlétl z Toulouse a přes Kapverdské ostrovy, Cayenne a Sao Paulo
zamířil do cíle své cesty, Rio de Janeira, kde se stal zlatým
hřebem výstavy „Francie 71“. Při této příležitosti vykonal
několik předváděcích letů. Během turné Concorde 001 nalétal 29
hodin 52 minuty, z toho 13 hodin 30 minut nadzvukovou rychlostí,
9 hodin 21 minut pak rychlostí M=2,0. V témže měsíci, 20. září,
vyroloval ve Filtonu první britský předsériový letoun označený
Concorde 01, poznávací značky G-AXDN. Bezprostředně poté se
začal podrobovat náročným, čtyři měsíce trvajícím, pozemním
zkouškám, než mu byl vydán příkaz k prvnímu letu, který
absolvoval s osádkou Brian Trubshaw a John Cochrane na „tradiční“
trati z Filtonu do Fairfordu. V období od 2. června do 1.
července 1972 byl Concorde 002 předváděn ve 12 zemích
DálnéhoVýchodu a v Austrálii, během něhož nalétal přes 83 385
km. Na konci turné se vrátil zpět do Velké Británie a vůbec
poprvé přistál na londýnském letišti Heathrow, které se později
stalo domovskou základnou sériových letounů provozovaných
společností BOAC, záhy přejmenované na British Airways. Ta se
spolu s Air France stala jedinými provozovateli nadzvukového
stroje, když mezi 28. červnem a 1. červencem 1972 objednaly v
této fázi 5 (BOAC), respektive 4 letouny (Air France). K
zahájení zkušebního provozu na vybraných tratích došlo 28.
května 1973. Krátce předtím obdržely letouny výrobních čísel 203
(F-BTSC) a 204 (G-BOAC) Osvědčení letové způsobilosti ve
speciální kategorii, což umožnilo Air France zahájit ověřovací
lety na tratích z Paříže do Dakaru, Rio de Janeira, Lisabonu a
Caracasu, Ganderu a mezi Atlantikem a oblastí Středozemního moře.
Stejné lety zahájil letoun BOAC 7. července, když z Londýna
vzlétal postupně do Bahrajnu, Bombaje, Kuala Lumpuru, Singapúru,
Melbourne, Bejrútu, Ganderu a Damašku. Dobré výsledky těchto
zkoušek umožnily Concorde zahájit 21. ledna 1976 pravidelnou
dopravu cestujících na vybraných linkách. Zatímco britský letoun
G-BOAA (výrobní číslo 206) vzlétl z Londýna do Bahrajnu, stroj
Air France F-BVFA (205) přepravil první platící cestující z
Paříže přes Dakar do Ria. O čtyři měsíce později, 24. května,
byl oběma dopravci společně slavnostně zahájen pravidelný provoz
z Londýna, respektive Paříže, do Washingtonu. Před prvním
přistáním na tamním Dullesově mezinárodním letišti oba letouny
absolvovaly bok po boku slavnostní průlet nad hlavním městem USA
aby poté společně přistály na paralelních VPD; britský na dráze
01L, francouzský na 01R. Aby bylo možno (s ohledem na platné
zákony a různá omezení týkající se leteckého provozu v USA a v
oblasti hlavního města) tyto lety vůbec uskutečnit, musel
tehdejší americký ministr dopravy William Coleman udělit oběma
letounům mimořádnou výjimku. Na Kennedyho letišti v New Yorku
přistály oba stroje se značným zpožděním, zapříčiněným
předchozími rozsáhlými protesty místních obyvatel
demonstrujících proti vysoké hlučnosti motorů Concorde a
znečištění vzduchu jejich exhalacemi, opět společně až 22.
listopadu 1977. Ještě předtím, 20. srpna, byl z provozu vyřazen
britský předsériový Concorde 01 (G-AXDN) a slavnostně předán do
leteckých sbírek Imperial War Musea v Duxfordu. Před svým
posledním přistáním na tamním letišti s VPD dlouhou pouhých 1
830 m musel absolvovat několik zkušebních přistání ve Filtonu,
kde se ověřovala jeho schopnost bezpečně zastavit na požadované
krátké vzdálenosti. Závěrečný přelet z Filtonu zajistili piloti
Brian Trubshaw a John Cochrane. Koncem roku 1977, 9. prosince,
zamířily britské Concorde poprvé přes Bahrajn do Singapúru.
Společný pravidelný provoz British Airways a Singapore Airlines
však měl jepičí život. Před jeho zastavením z politických důvodů
byly uskutečněny pouhé tři lety. K opětovnému obnovení došlo až
v lednu 1979 a trval do listopadu následujícího roku. Na lince
létal letoun poznávací značky G-BOAD opatřený na levé straně
nátěrem Singapore Airlines, zatímco pravá strana zůstala v
barevném schématu British Airways. Počátkem roku 1979 zahájily
Air France a British Airways spolupráci s dalším dopravcem,
americkou společností Braniff. Dne 9. ledna udělil americký
letecký úřad FAA tomuto typu Osvědčení letové způsobilosti, což
byla nezbytná podmínka pro zahájení pravidelného provozu s
cestujícími na palubě na linkách amerického dopravce. Od 12. do
31. ledna vykonaly obě společnosti po pěti letech, přičemž lety
nad územím USA probíhaly pouze podzvukovou rychlostí. Vybrané
letouny British Airways nosily zajímavé a v civilním letectví
ojedinělé „smíšené“ britsko-americké poznávací značky, zatímco
francouzské Concorde létaly výlučně s americkými registracemi. U
příležitosti 10. výročí zahájení pravidelné dopravy cestujících
vzlétly čtyři Concorde British Airways (G-BOAA, BOAB, BOAC a
BOAG) z londýnského Heathrowu a ve formaci zamířily na
slavnostní let nad Atlantik a zpět. V té době měl tento typ v
pomyslném zápisníku letů evidováno přes 71 tisíc hodin
nalétaných nadzvukovou rychlostí. Concorde si ke své reklamní
kampani v dubnu 1996 vybrala i firma Pepsi Cola. Za tímto účelem
byl letoun Air France poznávací značky F-BTSD natřen do
tmavomodrých barev s výrazným bílým firemním označením na přídi
a během dvoutýdenní kampaně, která si vyžádala náklady ve výši
500 miliónů dolarů, přistával ve vybraných místech v různých
částech zeměkoule. Při této příležitosti vzpomeňme, že jednou z
destinací tehdy měla být i Praha, avšak z různých důvodů se
nakonec přistání tohoto letounu v našem hlavním městě
nerealizovalo. V Praze (a v ČR vůbec) tak v minulosti přistály
pouze Concorde British Airways na „speciálech“ s turisty z
Londýna. Za celou dobu provozu postihla tento nadzvukový letoun
kromě několika menších událostí, pouze jediná tragická nehoda,
která však otřásla doslova celým světem. Došlo k ní 25. července
2000 a hlavním aktérem se stal letoun Air France poznávací
značky F-BTSC, který s osádkou velitele Christiana Martyho
tragicky havaroval krátce po vzletu z pařížského letiště
Charlese de Gaulla na „speciálu“ AF4590 s převážně německými
turisty do New Yorku. Při neštěstí zahynulo všech 109 osob na
palubě a čtyři lidé přišli o život padajícím letounem na zemi.
Příčinou jediné tragédie Concorde v historii byly úlomky
pneumatiky poškozené ostrým předmětem odpadlým z letounu
startujícím z téže VPD bezprostředně před Concorde, které
prorazily plášť a poškodily palivové potrubí v motoru. Následně
došlo k požáru, který se od zasaženého motoru č. 2 rychle
rozšířil a znemožnil osádce účinně reagovat na náhlou
nestandardní situaci vzniklou v nejkritičtější fázi letu.
Tragédie měla za následek okamžité zastavení provozu všech
Concorde a jejich následnou konstrukční modernizaci, která si
vyžádala vynaložení značných finančních nákladů. Letouny byly
vybaveny novými pneumatikami odolnějšími proti průrazu, novým
palivovým potrubím, zesílenými nádržemi paliva a lepší ochranou
elektrického vedení. První ověřovací let takto upraveného stroje
(British Airways, G-BOAF) se uskutečnil 17. července 2001. Jeho
trať vedla z Londýna do Brize Nortonu a doba trvání dosáhla 3
hodin a 20 minut. I když byl Concorde po úpravách shledán opět
schopným bezpečného provozu s cestujícími na palubě, vysoké
finanční náklady, které si úprava letadel vyžádala, přiměly oba
dopravce k vážnému zamyšlení nad další budoucností těchto
letadel. Do opětovného pravidelného provozu s cestujícími byly
stroje nasazeny 7. listopadu 2001, kdy letouny Air France F-BTSD
a British Airways G-BOAE zamířily na spojích AF002 a BA001 z
Paříže, respektive Londýna do New Yorku. Krátce po těchto
strojích vzlétl z londýnského letiště Heathrow ještě letoun G-BOAF,
na jehož palubě odcestoval do Washingtonu na oficiální návštěvu
USA ministerský předseda Velké Británie Tony Blair s doprovodem.
U příležitosti oslav životního jubilea britské královny Alžběty
II. vykonal jeden z letounů British Airways 4. června 2002
společně s dalšími 27 letadly RAF slavnostní přelet
Buckinghamského paláce pozdravován kromě celé královské rodiny
více jak miliónem přihlížejících diváků, kteří u této
příležitosti zcela zaplnili třídu Mall a přilehlé ulice. Čas
Concorde se však naplnil a konec jejich provozu se neúprosně
přiblížil. Definitivní rozhodnutí o zastavení jejich provozu z
ekonomických důvodů přijali představitelé Air France a British
Airways na počátku roku 2003. Rozhodnutí bolestné, avšak
nezbytné. I když se těsně před jejich vyřazením objevily jisté
snahy udržet alespoň jeden exemplář v provozu, rozhodnutí obou
dopravců po konzultacích s následníkem výrobce, firmou Airbus,
bylo nezvratné. K posledním letům strojů Air France došlo 31.
května 2003, kdy na pařížském letišti Charlese de Gaulla
přistály po letu z New Yorku letoun poznávací značky F-BTSD s
osádkou velitele Jeana-Francoise Michela a stroj F-BVFB s
osádkou velitele Jeana-Louise Chatelaina z mimořádného „vyhlídkového“
letu pro pozvané hosty nad Biskajský záliv a zpět. Letouny
British Airways přistály na londýnském Heathrowu naposledy po
předchozím společném defilé na letištěm 24. října téhož roku.
Jednalo se o stroje poznávacích značek G-BOAG, vracejícího se s
osádkou velitele M. Bannistera na pravidelné lince z New Yorku,
G-BOAE, s nímž osádka Lese Brodieho a Chrise Norrise přilétla ze
„speciálu“ s VIP hosty na palubě z Edinburghu a konečně G-BOAF s
velitelem Paulem Douglasem z okružního vyhlídkového letu pro
přívržence tohoto nadzvukového typu po okolí Londýna. Po
slavnostním ukončení pravidelného provozu absolvovaly jednotlivé
stroje ještě technické prohlídky a přípravu před přeletem do
míst jejich zaslouženého odpočinku, kterými jsou letecká muzea
ve Francii, Velké Británii a některé expozice v zahraničí.
Concorde nenávratně odlétly do historie.
Nejen svým provozem, ale především výjimečným technickým pojetím
a konstrukcí s řadou patentovaných netradičních řešení se
Concorde stala legendou a napsala neopakovatelnou kapitolu v
historii civilního dopravního letectví. Bezpochyby stojí za to
připomenout si některé z jejích konstrukčních zvláštností a
zajímavostí.
Přetlakový trup poloskořepinové konstrukce byl sestrojen
většinou z konvenčních hliníkových slitin odolných proti korozi
a tepelnému a mechanickému namáhání a členil se na pět
základních částí: sklopný „nos“, příď s kabinou osádky a
vstupním vestibulem, přední kabinu cestujících, centroplán a záď.
Konstrukce trupu se zvláštní termální izolací umožňovala přenos
zatížení vznikajícího od nárůstu teploty při letu nadzvukovou
rychlostí, díky níž se trup prodlužoval až o 25 cm. Kvůli
zajištění dokonalého výhledu pilotů během fáze pojíždění po zemi,
vzletu, přiblížení a přistání, byla prosklená, tepelně izolovaná
příď sklopná. V uzavřené poloze při letu nadzvukovou rychlostí
byla jištěna mechanicky několika zámky, ve sklopené poloze na
zemi byla udržována hydraulikou. Trup letounu byl opatřen dvěma
hlavními a čtyřmi servisními dveřmi. Všechny se ovládaly
manuálně a byly vybaveny záchrannými prostředky. Klimatizaci
kabin zajišťovaly čtyři nezávislé systémy, každý poháněný jedním
motorem. Primární a sekundární systém odebíral potřebný vzduch
během vzletu, respektive letu podzvukovou rychlostí, od
vstupního ústrojí motorů. Při letu nadzvukovou rychlostí byl
využíván přebytečný vzduch přiváděný do systému speciální
tryskou umístěnou za vstupním ústrojím. Přetlakový systém
udržoval v kabině během letu ve výšce 18 tisíc metrů tlak
odpovídající výšce 3 350 m. Kabina cestujících dlouhá 35,04 m a
široká 2,63 m byla standardně vybavena čtyřmi sedadly v jedné
řadě s roztečí 0,96 m s uličkou širokou 0,43 m uprostřed.
Umístilo se do ní maximálně 144 sedadel (rozteč 0,81 m). I když
typické obsazení představovalo 108 sedadel, respektive 128
křesel s roztečí 0,86 m, létaly Concorde ve standardní
konfiguraci kabiny pro 100 cestujících. Pilotní kabina tříčlenné
osádky se čtvrtým sedadlem byla vybavena standardními
pilotážně-navigačními prostředky a přístroji, k nimž mimo jiné
patřil palubní počítač, autopilot, systém automatické kontroly
ovládacích prvků letadla a pracovního režimu pohonné jednotky,
navigační přístroje INS, VOR, ILS, povětrnostní radar, atd.
Kromě běžných přístrojů byl osádce k dispozici též speciální
systém automatické stabilizace letounu, jehož hlavním úkolem
bylo minimalizovat vlivy turbulence a úbytku paliva při poruše
jednoho nebo více motorů. Systém automaticky korigoval činnost
všech ovládacích prvků letounu (elevony, směrové kormidlo) v
závislosti na okamžité rychlosti letu, vyhodnocoval všechny
možné varianty a automaticky vyvažoval letoun v přípustném
rozsahu centráží bez nutnosti zásahu pilotů. Záď trupu tvořila
torzní skříň obdobné konstrukce jako nosná plocha navržená ke
spolehlivému přenosu sil vzniklých během letu v celém rozsahu
navržených provozních rychlostí. Svislá ocasní plocha (vodorovná
nebyla instalována) sestávala ze dvou částí, z nichž každá
fungovala při různých rychlostech. Křídlo tvaru delty mělo mírné
záporné vzepětí na koncích a různé zakřivení po celém rozpětí.
Jeho přední části byly zkonstruovány jako samostatné celky,
následně připojené k hlavnímu centrálnímu dílu. Na odtokové
hraně byly na každé straně umístěny tři elevony zhotovené ze
speciální oceli, které sloužily k ovládání letadla při klonění a
klopení. Snadno snímatelné krycí panely umožňovaly dokonalý
přístup k jednotlivým nádržím paliva umístěným v křídle. Náběžné
hrany křídla a ovládací prvky na odtokové hraně byly odmrazovány
horkým vzduchem přiváděným od motorů. K odmrazování bylo rovněž
využito i teplo vzniklé ohřevem povrchu letounu během letu
nadzvukovou rychlostí. Pohonnou jednotku tvořila čtveřice
proudových motorů Rolls-Royce Snecma Olympus 593 o maximálním
tahu 169,2 kN s přídavným spalováním, využívaným k získání
potřebného zrychlení letounu během vzletu a při přechodu z
podzvukové na nadzvukovou rychlost. Motory byly uloženy ve
speciálních pouzdrech po dvou vedle sebe s protipožární stěnou
uprostřed a zavěšeny pod vnějšími částmi křídel. Každý motor byl
vybaven speciálním vstupním ústrojím s pohyblivými, hydraulicky
ovládanými rampami, jimiž se regulovalo množství vzduchu
přitékajícího do motoru v různých letových režimech. Při vzletu,
respektive letu malými rychlostmi, se využívaly rovněž malé
vstupní otvory na povrchu motorových pouzder, kterými ke každé
jednotce proudil přídavný vzduch využívaný k přechodnému zvýšení
tahu. Motory byly vybaveny obraceči tahu mušlového typu. Po
konstrukční stránce každá jednotka sestávala ze sedmistupňového
nízkotlakého a sedmistupňového vysokotlakého kompresoru
vyrobených z titanových slitin odolných vůči vysokým teplotám,
jednostupňové nízkotlaké a jednostupňové vysokotlaké turbíny.
Kruhová spalovací komora měla 16 plamenců. Na Concorde byl v
případě civilního dopravního letadla poprvé použit systém
automatického ovládání pohonné jednotky (FADEC). Palivo o
celkovém objemu 119 786 litrů bylo neseno ve 13 integrálních
nádržích rozmístěných v křídle a v ocasní části trupu, odkud se
pomocí automatického vyvažovacího systému podle potřeby
přečerpávalo do hlavních nádrží tak, aby nebyla narušena podélná
stabilita letounu. V případě nutnosti mohla tuto činnost
provádět osádka po vypnutí automatiky manuálně. Každá dvojice
motorů odebírala palivo z nádrží v příslušném křídle, v případě
potřeby bylo možno jednotlivé palivové sekce propojit a přísun
paliva ovládat přes rozdělovací a dávkovací jednotku umístěnou v
ose letadla v zadní části trupu. Nouzově mohlo být palivo
vypouštěno přes čerpadla a speciální trysky na zádi letadla.
Elektrickou síť 200/115 V 400 Hz střídavého proudu napájely
čtyři generátory 60 kVA poháněné jednotlivými motory.
Stejnosměrná síť 28V byla napájena dvěma akumulátory s kapacitou
25 Ah. Hydraulicky ovládaný nouzový generátor představovaný
výsuvnou vrtulkou pod trupem zajišťoval činnost všech důležitých
palubních systémů po dobu dvou hodin a zapínal se automaticky v
případě poruchy motorů č. 1 nebo 2 během letu, respektive při
výpadku hlavního elektrického zdroje. Hydraulický systém tvořený
třemi nezávislými větvemi ovládal řízení letounu včetně tzv.
umělého citu, přistávací zařízení, brzdící systém, ovládání
příďového podvozku, čelního sklopného proskleného štítu před
kabinou pilotů, vstupního ústrojí motorů, palivová čerpadla a
systém automatického vyvažování letounu během přečerpávání
paliva ze zadní nádrže v trupu do křídel. Tlak v systému činil
31 000 kPa. Přistávací zařízení tvořil konvenční zatahovatelný
hydraulicky ovládaný podvozek s příďovou nohou a dvěma páry
hlavních noh opatřenými čtyřkolovými vozíky. Pod zádí trupu byla
umístěna malá dvoukolá zasouvatelná noha chránící tyto partie
letounu před poškozením v případě přetažení. Hlavní nohy byly
vybaveny účinnými mnohakotoučovými uhlíkovými brzdami s
protiskluzovým zařízením. Zasouvaly se po předchozím zkrácení
jejich délky zhruba o 30 cm do centroplánu směrem k podélné ose
letadla. Přední podvozková noha s dvojicí kol se dala natáčet na
úhel 60° na obě strany a zasouvala se dopředu do trupu. Nouzové
vysunutí podvozku se dělo vlastní vahou po mechanickém odemčení
zámků všech noh. Systém ochrany letounu před nebezpečnými
situacemi a vybavení záchrannými prostředky sestával z audio-vizuálního
varovného protipožárního systému instalovaného v interiéru a v
pohonných jednotkách. Jeho součástí byla mimo jiné i čidla
reagující na vznik kouře ve vybraných partiích letounu (toalety,
kuchyň, elektroúsek, apod.). Speciální systém kontroloval
přípustné teploty v palivovém systému a v motorech. Pro případ
náhlého poklesu tlaku byl na palubě k dispozici záložní
kyslíkový systém s maskami pro osádku a cestující, který bylo
možno použít až do výšky 9 750 m. Nouzový systém opuštění
letounu tvořily kromě zábleskového osvětlení podlahy a nouzových
východů též nafukovací skluzy umístěné ve dveřích na obou
stranách trupu a systém hlasité komunikace osádky s cestujícími
(megafony). K záchranným prostředkům na palubě Concorde patřily
dále přenosné hasící přístroje, nouzová radiostanice, sekery,
přenosné kyslíkové lahve, lékárničky, plovací vesty, čtyři
nafukovací čluny s kapacitou po 36 osobách, záchranná lana, atd.
Základní technické údaje sériových letadel Concorde
Rozpětí 25,56 m
Délka 62,17 m
Výška 11,40 m
Plocha křídla 358,20 m2
Max. vzletová hmotnost 185 069 kg
Operační hmotnost prázdného letadla 78 700 kg
Max. cestovní rychlost M=2,04
Počáteční rychlost stoupání 1 524 m/min.
Dostup 18 200 – 21 000 m
Dolet s max. nákladem 6 575 km
Foto:
R. Holder via Air Hobby Archives
Poslední let Concorde se uskutečnil z London-Heathrow do místa
svého zrodu ve Filtonu blízko Bristolu. Jednalo se o Concorde
registrační značky G-BOAF (c/n 216) a to dne 26. listopadu 2003.
Ve Filtonu přistál krátce po 13.00 místního času. Byl to zároveň
i poslední Concorde, který byl ve Filtonu vyroben a kde také
uskutečnil svůj první let 20. dubna 1979.
On November 26, 2003, the Concorde (G-BOAF, c/n 216) flew its
very last flight from London Heathrow to Filton near Bristol
where it had been built. The plane landed at Filton shortly
after 1300hrs GMT. Interestingly, this was also the last example
assembled at Filton. It made its maiden flight there on April
20, 1979.
M. Negrie via Air Hobby Archives
První let prototypu Concorde v trvání 42 minut se uskutečnil dne
2. března 1969 z letiště Toulouse-Blagnac v 15.38 místního času.
Byl to F-WTSS (c/n 001) a na palubě se nacházela šestičlenná
osádka se složení cpt. André Turcat, Jacques Guignard, Henri
Perrier, Michel Retif a technici Claude Durand a Jean Belon.
Bylo to také první letadlo Concorde, které překonalo rychlost
zvuku. Stalo se tak 1. října 1969 během 45. zkušebního letu ve
výšce 36 000 stop (10 973 m) přibližně 120 km od Toulouse a na
dobu 9 minut letěl rychlostí M 1,05. Nyní jej můžete spatřit v
Museé de l´Air v Paříži-LeBourget, kde se od 19. října 1972
nachází. Za dobu své působnosti uskutečnil 397 letů v trvání 812
blok-hodin včetně cca 255 letových hodin nadzvukovou rychlostí.
The Concorde prototype (F-WTSS, c/n 001) took off for its first
flight from Toulouse Blagnac at 1538hrs on March 2, 1969. It
lasted 42 minutes, and its crew of six consisted of cpt. André
Turcat, Jacques Guignard, Henri Perrier, Michel Retif and
technicians Claude Durand and Jean Belon. It was also the first
Concorde which crossed the sound barrier. On October 1, 1969,
during the 45th test flight it flew M 1.05 at 36,000ft (10,973m)
for 9 minutes. Today this example is displayed at the Museé de
l´Air, Paris-Le Bourget, where it has been exhibited since
October 19, 1972. During its career it logged 397 flights and
812 hours, including 255 hours supersonic.
Radek Lhotský
Asi žádný muzeální přírůstek nevyvolal takové nadšení a zájem
davu, jako přílet Concorde do Seattle, kde byl British Airvays
věnován do sbírek Museum of Flight.
Probably no other contribution to the Museum of Flight was so
eagerly expected as this British Airways Concorde which arrived
in Seattle.
Jarda Váňa
Setkání dvou „francouzských“ technologií na pražském letišti
Ruzyně...
Two French technologies encountered at Praha – Ruzyně airport…
