S nástupem 30. let minulého století pomalu končila „zlatá éra letectví“ – éra rozmachu civilní letecké dopravy, sportovního létaní, dálkových přeletů a rychlostních rekordů. Nic bohužel netrvá věčně, takže v polovině 30. let již bylo více než jasné, že svět kráčí malými, ale jistými krůčky k nové válce. V Německu a Itálii, ale i Francii, Sovětském svazu či Velké Británii se jako houby po dešti rodila nová stíhací a bombardovací letadla a každá z těchto zemí se je snažila využívat k propagaci síly svého letectva a odstrašení protivníků. Nejlepším způsobem k prezentaci kvality takového stroje bylo vytvoření světového rekordu uznaného Mezinárodní leteckou asociací FAI. Není proto divu, že řada strojů, které se později proslavily v leteckých bitvách 2. světové války, byla držitelem takových rekordů.
Nejinak tomu bylo i v Německu, kde v srpnu 1935 vypsal Technický úřad Říšského ministerstva letectví podmínky pro tzv. Schnellbomber (rychlý bombardér). Výběrového řízení se účastnila i firma Junkers svým projektem Ju 88. Konstrukční práce započaly v lednu 1936 a vedle šéfkonstruktéra Dipl.-Ing. Ernsta Zindela stáli u zrodu pozdější legendy dva mladí inženýři, Wilhelm Heinrich Evers a Alfred Gassner. Ti předtím pracovali v USA u firmy Fairchild a v lednu 1936 byli angažováni Junkersem. První prototyp nového stroje Ju 88 V1, W.Nr. 4941, byl dokončen v prosinci 1936. Obdržel civilní registraci D-AQEN a k jeho prvnímu letu jej 21. prosince 1936 zvedl z továrního letiště v Dessau Flugkapitän Karl--Heinz Kindermann. Úvodní let sice proběhl bez větších komplikací, ale ty na sebe nenechaly dlouho čekat. Pravda, s vlastním Ju 88 V1 neměly nic společného. Jejich příčinou byl jeden z konstruktérů „Osmaosmdesátky“, Alfred Gassner, který záhy po jejím záletu odcestoval i s manželkou na oslavu Vánoc za jejími rodiči do USA a už se nevrátil. Další konstrukční práce proto musel vést Wilhelm Heinrich Evers sám, a to až do léta 1938, kdy jej nahradil Brunolf Baade. V lednu 1937 se dále pokračovalo v letových testech, stavěl se druhý prototyp a byla započata stavba Ju 88 V3. V průběhu letových zkoušek bylo dosaženo maximální rychlosti 450 km/h, což byl sice na bombardér úctyhodný výkon, ale přece jen to bylo o něco méně, než se očekávalo. Navíc došlo během letu 10. dubna 1937 k poruše jednoho z motorů DB 600 B a Ju 88 V1 musel nouzově přistát a byl poškozen. Téhož dne však byl zalétán druhý prototyp Ju 88 V2, W.Nr. 4942. Vybaven novými motory DB 600 C a s civilní registrací D-ASAZ byl v období květen až srpen 1937 zkoušen v Rechlinu, kde dosáhl maximální rychlosti 465 km/h. Mnoho nadějí se vkládalo do třetího prototypu Ju 88 V3, W.Nr. 4943, první „Osmaosmdesátky“ vybavené firemními motory Jumo 211 A. S imatrikulací D-AREN poprvé vzlétla 13. září 1937 a během zkoušek dosáhla průměrné rychlosti 504 km/h a krátkodobě dokonce 520 km/h. Vedení se proto rozhodlo tuto skutečnost zviditelnit a pokusit se o překonání světového rekordu v rychlosti letu s užitečným zatížením 2 000 kg na trati dlouhé 1 000 km, případně 2 000 km. Celá akce zůstávala dlouho tajná a jen málo zasvěcenců u Junkersů o tomto plánu vědělo. Jako trať rekordního letu byla vybrána trasa Dessau – Zugspitze1) a zpět. Dne 24. února 1938 nastoupila na továrním letišti v Dessau osádka pilot Ernst Limburger a palubní inženýr Karl-Friedrich Schonnefeld do Ju 88 V3 a po motorové zkoušce odstartovala směrem k Bavorským Alpám. I přes nepříznivé počasí však přicházejí na stanoviště řídícího letu v Dessau dobré zprávy o průběhu letu. Stroj letící ve výšce 4 000 metrů dosáhl již při letu k Zugspitze velmi dobré rychlosti, a ta se podle očekávání měla na zpátečním letu ještě zvýšit, neboť letci měli mít vítr v zádech. Najednou však všechna hlášení ustala. Meteorologové hlásili velkou oblačnost nad celým Německem, takže pozemní stanice nemohly sledovat vysoko letící stroj. Otázkou zůstávalo, zda by měřiči na Zugspitze mohli svými optickými přístroji zaměřit Ju 88 V3 a zjistit tak přesný čas průletu. Osud však nakonec zasáhl jinak. Zpočátku šlo opravdu vše hladce, ale v okolí Fürthu začal levý motor vynechávat a nakonec se úplně zastavil. Zkušená osádka v tom však neviděla žádný velký problém, neboť letiště ve Fürthu bylo v dohledu. Limburger vedl D-AREN přímo na přistávací dráhu a chtěl sednout hned na její začátek, aby měl dostatečný výběh pro svůj přetížený stroj. Najednou však z jiného směru přilétl dopravní letoun a sedal na stejném místě jako ochromená „Osmaosmdesátka“. Její pilot ji v poslední chvíli zvedl, přeskočil dopravák, ale na nový okruh kolem letiště již jeden motor neměl dostatečný výkon a „Osmaosmdesátka“ sedla doprostřed letiště. I přes intenzivní brždění však přejela přistávací dráhu a narazila do hangáru, kde explodovala. Ztráta obou letců byla velkou ranou pro celou továrnu, ale cíl, dosáhnout světového rekordu, zůstal nezměněn. Mezitím již létal Ju 88 V4, W.Nr. 4944, D-ASYI, vybavený novou kabinou, s rekordními lety však tento stroj neměl nic společného. K těm byl určen až Ju 88 V5, W.Nr. 4945. Jeho stavba započala v polovině roku 1937 a poprvé vzlétl 13. dubna 1938. Obdržel imatrikulaci D-ATYU a zpočátku byl prakticky identický s Ju 88 V4. Po několika zkušebních letech však bylo rozhodnuto, že nový pokus o překonání světového rekordu provede právě tento prototyp. Z tohoto důvodu byl celý stroj odlehčen a zcela byla přepracována příď. Jako rekordní osádka byla vybrána dvojice pilot Ernst Seibert a palubní inženýr Dipl.-Ing. Kurt Heintz. Po řadě zkušebních letů, během nichž nebyla nouze o mimořádné události, které ale vždy skončily šťastným přistáním, padlo rozhodnutí pokusit se o rekordní let v březnu 1939. Trať zůstala stejná jako v případě prvního, tragického pokusu Ju 88 V3. Dne 19. března 1939 osádka odstartovala z Dessau a po 116 minutách letu se vrátila zpět. S užitečným zatížením 2 000 kg proletěla dráhu dlouhou 100 km průměrnou rychlostí 517,004 km/h2). Po svém přistání letci uvedli: „Kurýrní letoun vzlétl hodinu před naším startem a letěl směrem na Mnichov, aby znovu přezkoumal povětrnostní poměry ve výšce příznivé pro náš let. Vysílal stále svá pozorování, až nakonec došlo ke hlášení: povětrnostní podmínky velmi příznivé, doporučujeme ihned startovat. Řídící letu také telefonoval ze svého stanoviště: Odlet! Za hodinu musíte být při tomto počasí na Zugspitze. Když poprvé přelétáme startovní značku v Dessau směrem na Zugspitze, zpozorovali jsme, že se začínají tvořit mraky, což nám nebylo právě vhod. Nad Duryňským lesem a až do Mnichova houstly mraky stále více, ale pak se najednou vyjasnilo pod námi i nad námi. Zatímco jsme pozorovali přístroje, počet otáček motorů, jejich teplotu a kontrolovali rychlost letu, četli jsme střídavě, pokud to šlo, na mapě trať. Nesměli jsme ztratit ani kilometr. Každá minuta byla drahá, při naší rychlosti znamenala skoro devět kilometrů. Přesně po 56 minutách letu jsme oblétli Zugspitze. Zatáčka okolo Zugspitze, která se při rekordu počítá do času, byla prolétnuta za jednu minutu a čtyři vteřiny. Pak to šlo s novou odvahou zpět. Za Dunajem se počasí velmi zhoršilo, objevily se bouřkové mraky, takže jen s námahou bylo možno proniknout zrakem na zem. Ale jako kdyby nebe bylo naším spojencem: náhle, jen několik vteřin trvající rozevření mrakové pokrývky nám ukázalo správnou cestu. Krátce nato jsme přeletěli měřící značku u Dessau. Dobyli jsme nového světového rekordu!“
Tento úspěch byl samozřejmě ihned propagandisticky využit a palcové titulky „Dessau – Zugspitze a zpět za 116 minut“, „Bombardér Junkers zaletěl rekord“, „Německo nárokuje letecký rychlostní rekord“, „Bombardér Junkers ulétl 1 000 km rychlostí 517 kilometrů za hodinu“ zaplavily 20. března noviny v Německu a den nato i v dalších zemích. V Německu byl tento let pokládán za úspěch všech lidí, kteří se na něm podíleli, dělníků, konstruktérů, meteorologů, vedení provozu a řady jiných. Sám Seibert v jednom rozhovoru prohlásil: „My dva jsme se jen jednoho nedělního rána do té bedny posadili a měli přitom štěstí.“
O dva měsíce později, 30. června, byl ještě ustanoven další rekord3), když trať dlouhá 2 000 km byla zalétnuta průměrnou rychlostí 500,786 km/h. To však již byl konec rekordních letů „Osmaosmdesátek“, neboť za dva měsíce vypukla 2. světová válka. Dne 26. září 1939 se v akci poprvé ocitly Ju 88. Jednalo se o čtveřici Ju 88 A-1 z I./KG 30, která v Severním moři zaútočila na letadlovou loď HMS Ark Royal a bitevní loď HMS Hood. To je však již jiná kapitola.
Poznámky:
1) Zugspitze (2 963 m) je nejvyšší horou Německa. Leží v alpském masivu Wetterstein a je hraniční horou mezi Německem a Rakouskem.
2) Tento rekord drželi již dlouho Italové. Dne 23. září 1935 dosáhla osádka pilotů Bisea a Castelaniho na stroji Savoia Marchetti S 79 průměrné rychlosti 390,371 km/h (okruh Monte Cavo – Monte Nerone – Ortebello). Dne 8. července 1937 došlo ke zlepšení tohoto rekordu na hodnotu 423,618 km/h (piloti Attilio Biseo, Bruno Mussolini a mechanik Erminio Gadda na trati Fiumicino – Antignano – Rovine di Ansedonia). Už 21. listopadu 1937 stejná osádka zlepšila rekord na hodnotu 430,622 km/h. V průběhu roku 1938 pak došlo k dalšímu zlepšení, dne 24. února na 448,095 km/h (piloti Bacula, De Ambrosis) a 4. prosince na 471,825 km/h.
3) I tento rekord měli v držení Italové, konkrétně 30. listopadu 1937 dosáhli piloti Bacula a De Ambrosis průměrné rychlosti 444,115 km/h a 4. prosince 1938 piloti Tondi a Pontonutti průměrné rychlosti 469 km/h.
Prameny:
1. Erfurth H., Vom Original zum Modell: Junkers Ju 88, Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 1998,
2. Janowicz K., Junkers Ju 88 vol. I + II, Kagero, Lublin, 2005
3. Kienert F., Zalétáváme, ORBIS-PRAHA, 1944
4. Mussolini B., Parlo con Bruno, ORBIS PRAHA, 1943
5. Hašík K., Šmýra F., Junkers Ju 88 (od prototypů k verzi A-4), Plastic Kits Revue 6, 1992
6. Brausewaldt H., Sturzkampfflugzeuge, Verlag Hermann Hillger, Berlin, 1941
7. Windrow M.C., The Junkers Ju 88A, Profile Publications n.29, Surrey, 1965
8. Trojca W., Junkers Ju 88 teil 1, Aircraft im Detail, VDM Heinz Nickel, Zweibrücken, 2001
9. Nowarra H. J., Kens K., Die deutschen Flugzeuge 1933–1945, J. F. Lehmann Verlag, München, 1961
10. Borgiotti A., Gori C., Savoia Marchetti SM 79, Stem Mucchi, Modena, 1975