Rekordní Osmaosmdesátky, Pavel Šofer
S nástupem 30. let minulého století pomalu končila „zlatá éra
letectví“ – éra rozmachu civilní letecké dopravy, sportovního
létaní, dálkových přeletů a rychlostních rekordů. Nic bohužel
netrvá věčně, takže v polovině 30. let již bylo více než jasné,
že svět kráčí malými, ale jistými krůčky k nové válce. V Německu
a Itálii, ale i Francii, Sovětském svazu či Velké Británii se
jako houby po dešti rodila nová stíhací a bombardovací letadla a
každá z těchto zemí se je snažila využívat k propagaci síly
svého letectva a odstrašení protivníků. Nejlepším způsobem k
prezentaci kvality takového stroje bylo vytvoření světového
rekordu uznaného Mezinárodní leteckou asociací FAI. Není proto
divu, že řada strojů, které se později proslavily v leteckých
bitvách 2. světové války, byla držitelem takových rekordů.
Nejinak tomu bylo i v Německu, kde v srpnu 1935 vypsal Technický
úřad Říšského ministerstva letectví podmínky pro tzv.
Schnellbomber (rychlý bombardér). Výběrového řízení se účastnila
i firma Junkers svým projektem Ju 88. Konstrukční práce započaly
v lednu 1936 a vedle šéfkonstruktéra Dipl.-Ing. Ernsta Zindela
stáli u zrodu pozdější legendy dva mladí inženýři, Wilhelm
Heinrich Evers a Alfred Gassner. Ti předtím pracovali v USA u
firmy Fairchild a v lednu 1936 byli angažováni Junkersem. První
prototyp nového stroje Ju 88 V1, W.Nr. 4941, byl dokončen v
prosinci 1936. Obdržel civilní registraci D-AQEN a k jeho
prvnímu letu jej 21. prosince 1936 zvedl z továrního letiště v
Dessau Flugkapitän Karl--Heinz Kindermann. Úvodní let sice
proběhl bez větších komplikací, ale ty na sebe nenechaly dlouho
čekat. Pravda, s vlastním Ju 88 V1 neměly nic společného. Jejich
příčinou byl jeden z konstruktérů „Osmaosmdesátky“, Alfred
Gassner, který záhy po jejím záletu odcestoval i s manželkou na
oslavu Vánoc za jejími rodiči do USA a už se nevrátil. Další
konstrukční práce proto musel vést Wilhelm Heinrich Evers sám, a
to až do léta 1938, kdy jej nahradil Brunolf Baade. V lednu 1937
se dále pokračovalo v letových testech, stavěl se druhý prototyp
a byla započata stavba Ju 88 V3. V průběhu letových zkoušek bylo
dosaženo maximální rychlosti 450 km/h, což byl sice na bombardér
úctyhodný výkon, ale přece jen to bylo o něco méně, než se
očekávalo. Navíc došlo během letu 10. dubna 1937 k poruše
jednoho z motorů DB 600 B a Ju 88 V1 musel nouzově přistát a byl
poškozen. Téhož dne však byl zalétán druhý prototyp Ju 88 V2,
W.Nr. 4942. Vybaven novými motory DB 600 C a s civilní
registrací D-ASAZ byl v období květen až srpen 1937 zkoušen v
Rechlinu, kde dosáhl maximální rychlosti 465 km/h. Mnoho nadějí
se vkládalo do třetího prototypu Ju 88 V3, W.Nr. 4943, první „Osmaosmdesátky“
vybavené firemními motory Jumo 211 A. S imatrikulací D-AREN
poprvé vzlétla 13. září 1937 a během zkoušek dosáhla průměrné
rychlosti 504 km/h a krátkodobě dokonce 520 km/h. Vedení se
proto rozhodlo tuto skutečnost zviditelnit a pokusit se o
překonání světového rekordu v rychlosti letu s užitečným
zatížením 2 000 kg na trati dlouhé 1 000 km, případně 2 000 km.
Celá akce zůstávala dlouho tajná a jen málo zasvěcenců u
Junkersů o tomto plánu vědělo. Jako trať rekordního letu byla
vybrána trasa Dessau – Zugspitze1) a zpět. Dne 24. února 1938
nastoupila na továrním letišti v Dessau osádka pilot Ernst
Limburger a palubní inženýr Karl-Friedrich Schonnefeld do Ju 88
V3 a po motorové zkoušce odstartovala směrem k Bavorským Alpám.
I přes nepříznivé počasí však přicházejí na stanoviště řídícího
letu v Dessau dobré zprávy o průběhu letu. Stroj letící ve výšce
4 000 metrů dosáhl již při letu k Zugspitze velmi dobré
rychlosti, a ta se podle očekávání měla na zpátečním letu ještě
zvýšit, neboť letci měli mít vítr v zádech. Najednou však
všechna hlášení ustala. Meteorologové hlásili velkou oblačnost
nad celým Německem, takže pozemní stanice nemohly sledovat
vysoko letící stroj. Otázkou zůstávalo, zda by měřiči na
Zugspitze mohli svými optickými přístroji zaměřit Ju 88 V3 a
zjistit tak přesný čas průletu. Osud však nakonec zasáhl jinak.
Zpočátku šlo opravdu vše hladce, ale v okolí Fürthu začal levý
motor vynechávat a nakonec se úplně zastavil. Zkušená osádka v
tom však neviděla žádný velký problém, neboť letiště ve Fürthu
bylo v dohledu. Limburger vedl D-AREN přímo na přistávací dráhu
a chtěl sednout hned na její začátek, aby měl dostatečný výběh
pro svůj přetížený stroj. Najednou však z jiného směru přilétl
dopravní letoun a sedal na stejném místě jako ochromená „Osmaosmdesátka“.
Její pilot ji v poslední chvíli zvedl, přeskočil dopravák, ale
na nový okruh kolem letiště již jeden motor neměl dostatečný
výkon a „Osmaosmdesátka“ sedla doprostřed letiště. I přes
intenzivní brždění však přejela přistávací dráhu a narazila do
hangáru, kde explodovala. Ztráta obou letců byla velkou ranou
pro celou továrnu, ale cíl, dosáhnout světového rekordu, zůstal
nezměněn. Mezitím již létal Ju 88 V4, W.Nr. 4944, D-ASYI,
vybavený novou kabinou, s rekordními lety však tento stroj neměl
nic společného. K těm byl určen až Ju 88 V5, W.Nr. 4945. Jeho
stavba započala v polovině roku 1937 a poprvé vzlétl 13. dubna
1938. Obdržel imatrikulaci D-ATYU a zpočátku byl prakticky
identický s Ju 88 V4. Po několika zkušebních letech však bylo
rozhodnuto, že nový pokus o překonání světového rekordu provede
právě tento prototyp. Z tohoto důvodu byl celý stroj odlehčen a
zcela byla přepracována příď. Jako rekordní osádka byla vybrána
dvojice pilot Ernst Seibert a palubní inženýr Dipl.-Ing. Kurt
Heintz. Po řadě zkušebních letů, během nichž nebyla nouze o
mimořádné události, které ale vždy skončily šťastným přistáním,
padlo rozhodnutí pokusit se o rekordní let v březnu 1939. Trať
zůstala stejná jako v případě prvního, tragického pokusu Ju 88
V3. Dne 19. března 1939 osádka odstartovala z Dessau a po 116
minutách letu se vrátila zpět. S užitečným zatížením 2 000 kg
proletěla dráhu dlouhou 100 km průměrnou rychlostí 517,004
km/h2). Po svém přistání letci uvedli: „Kurýrní letoun vzlétl
hodinu před naším startem a letěl směrem na Mnichov, aby znovu
přezkoumal povětrnostní poměry ve výšce příznivé pro náš let.
Vysílal stále svá pozorování, až nakonec došlo ke hlášení:
povětrnostní podmínky velmi příznivé, doporučujeme ihned
startovat. Řídící letu také telefonoval ze svého stanoviště:
Odlet! Za hodinu musíte být při tomto počasí na Zugspitze. Když
poprvé přelétáme startovní značku v Dessau směrem na Zugspitze,
zpozorovali jsme, že se začínají tvořit mraky, což nám nebylo
právě vhod. Nad Duryňským lesem a až do Mnichova houstly mraky
stále více, ale pak se najednou vyjasnilo pod námi i nad námi.
Zatímco jsme pozorovali přístroje, počet otáček motorů, jejich
teplotu a kontrolovali rychlost letu, četli jsme střídavě, pokud
to šlo, na mapě trať. Nesměli jsme ztratit ani kilometr. Každá
minuta byla drahá, při naší rychlosti znamenala skoro devět
kilometrů. Přesně po 56 minutách letu jsme oblétli Zugspitze.
Zatáčka okolo Zugspitze, která se při rekordu počítá do času,
byla prolétnuta za jednu minutu a čtyři vteřiny. Pak to šlo s
novou odvahou zpět. Za Dunajem se počasí velmi zhoršilo,
objevily se bouřkové mraky, takže jen s námahou bylo možno
proniknout zrakem na zem. Ale jako kdyby nebe bylo naším
spojencem: náhle, jen několik vteřin trvající rozevření mrakové
pokrývky nám ukázalo správnou cestu. Krátce nato jsme přeletěli
měřící značku u Dessau. Dobyli jsme nového světového rekordu!“
Tento úspěch byl samozřejmě ihned propagandisticky využit a
palcové titulky „Dessau – Zugspitze a zpět za 116 minut“, „Bombardér
Junkers zaletěl rekord“, „Německo nárokuje letecký rychlostní
rekord“, „Bombardér Junkers ulétl 1 000 km rychlostí 517
kilometrů za hodinu“ zaplavily 20. března noviny v Německu a den
nato i v dalších zemích. V Německu byl tento let pokládán za
úspěch všech lidí, kteří se na něm podíleli, dělníků,
konstruktérů, meteorologů, vedení provozu a řady jiných. Sám
Seibert v jednom rozhovoru prohlásil: „My dva jsme se jen
jednoho nedělního rána do té bedny posadili a měli přitom štěstí.“
O dva měsíce později, 30. června, byl ještě ustanoven další
rekord3), když trať dlouhá 2 000 km byla zalétnuta průměrnou
rychlostí 500,786 km/h. To však již byl konec rekordních letů „Osmaosmdesátek“,
neboť za dva měsíce vypukla 2. světová válka. Dne 26. září 1939
se v akci poprvé ocitly Ju 88. Jednalo se o čtveřici Ju 88 A-1 z
I./KG 30, která v Severním moři zaútočila na letadlovou loď HMS
Ark Royal a bitevní loď HMS Hood. To je však již jiná kapitola.
Poznámky:
1) Zugspitze (2 963 m) je nejvyšší horou Německa. Leží v alpském
masivu Wetterstein a je hraniční horou mezi Německem a Rakouskem.
2) Tento rekord drželi již dlouho Italové. Dne 23. září 1935
dosáhla osádka pilotů Bisea a Castelaniho na stroji Savoia
Marchetti S 79 průměrné rychlosti 390,371 km/h (okruh Monte Cavo
– Monte Nerone – Ortebello). Dne 8. července 1937 došlo ke
zlepšení tohoto rekordu na hodnotu 423,618 km/h (piloti Attilio
Biseo, Bruno Mussolini a mechanik Erminio Gadda na trati
Fiumicino – Antignano – Rovine di Ansedonia). Už 21. listopadu
1937 stejná osádka zlepšila rekord na hodnotu 430,622 km/h. V
průběhu roku 1938 pak došlo k dalšímu zlepšení, dne 24. února na
448,095 km/h (piloti Bacula, De Ambrosis) a 4. prosince na
471,825 km/h.
3) I tento rekord měli v držení Italové, konkrétně 30. listopadu
1937 dosáhli piloti Bacula a De Ambrosis průměrné rychlosti
444,115 km/h a 4. prosince 1938 piloti Tondi a Pontonutti
průměrné rychlosti 469 km/h.
Prameny:
1. Erfurth H., Vom Original zum Modell: Junkers Ju 88, Bernard &
Graefe Verlag, Bonn, 1998,
2. Janowicz K., Junkers Ju 88 vol. I + II, Kagero, Lublin, 2005
3. Kienert F., Zalétáváme, ORBIS-PRAHA, 1944
4. Mussolini B., Parlo con Bruno, ORBIS PRAHA, 1943
5. Hašík K., Šmýra F., Junkers Ju 88 (od prototypů k verzi A-4),
Plastic Kits Revue 6, 1992
6. Brausewaldt H., Sturzkampfflugzeuge, Verlag Hermann Hillger,
Berlin, 1941
7. Windrow M.C., The Junkers Ju 88A, Profile Publications n.29,
Surrey, 1965
8. Trojca W., Junkers Ju 88 teil 1, Aircraft im Detail, VDM
Heinz Nickel, Zweibrücken, 2001
9. Nowarra H. J., Kens K., Die deutschen Flugzeuge 1933–1945, J.
F. Lehmann Verlag, München, 1961
10. Borgiotti A., Gori C., Savoia Marchetti SM 79, Stem Mucchi,
Modena, 1975

|