Létali jsme na turbínách, František Krist, Jaroslav Farkaš

V posledních měsících války si obyvatelé Prahy už zvykli na množství letadel nad svými hlavami. Jedno z nich však bylo jiné a také jeho zvuk se odlišoval od hřmotu motorů vrtulových strojů. Letiště v Praze-Ruzyni se totiž stalo jedním z posledních útočišť leteckých jednotek vyzbrojených tím nejlepším, co třetí říše na svém konci ve výzbroji měla – Me 262 Schwalbe letoun poháněný proudovými motory. Možná právě v těchto hektických časech se v nejedné mladé hlavě zrodil sen o létání. Určitě se to stalo Františku Kristovi.

 

Během války jsem studoval na průmyslové škole v Betlémské ulici v Praze 1. Zde jsem se poprvé setkal s teorií létání - vědou, jejíž základy nám vštěpoval Ing.. Sekanina, sám sportovní pilot. Válka skončila a já začal naplňovat svoje sny o létání. Nejlepší cesta k létání podle mě byla stát se vojenským pilotem. Přihlásil jsem se do Letecké akademie a po všech možných prohlídkách jsem byl přijat. Na podzim 1945 jsem narukoval do Havlíčkova Brodu, kde pro mě začaly tři šťastné roky naplněné létáním. Vrcholem našeho výcviku bylo přeškolení na letadlo Spitfire.

V létě 1948 jsem byl slavnostně vyřazen a odvelen k leteckému útvaru v Českých Budějovicích, kde jsme se připravovali k přeškolení na S-199. I když přeškolení nebylo jednoduché, vzhledem k tomu, že tento typ už měl svoji dvoumístnou variantu (CS-199), přechod na novou techniku nebyl nijak divoký. V červnu 1950 jsem se stal velitelem 4. letky 5. slp na letišti Plzeň-Bory a možná díky tomu se mi mělo v nejbližších dnech splnit nejtajnější přání. Měl jsem létat na „turbínách“.

Na konci války se na našem území nacházely výrobní i montážní závody vyrábějící Me 262 a díky tomu zůstaly v těchto podnicích desítky strojů v různém stádiu rozpracovanosti. Jejich dokončením a případnou sériovou výrobou se mohla vyřešit otázka výzbroje našeho letectva moderním letadlem. 27. srpna 1946 z letiště v Žatci odstartoval letoun S-92.1 řízený Antonínem Krausem. Byla to v poválečném Československu událost, která dokazovala, že průmysl je schopen zvládnout úkol spojený s vývojem a výrobou technologicky složitého stroje. První zkompletovaný kus létal jen do 5. 9. 1946, kdy byl zničen při havárii zapříčiněné vysazením levého motoru. Po něm však následovalo v období říjen 1946 až září 1948 dalších devět letounů. Po zalétnutí je převzalo vojenské letectvo a soustředilo je ve Výzkumném leteckém ústavu. Již v roce 1949 byl na letišti v Žatci zřízen přeškolovací kurz na tuto novou proudovou techniku. Do něj byli vybráni mladí piloti z prvního ročníku LVA a Leteckého učiliště. V létě 1950 byl už na letišti ve Kbelích zřízen druhý kurz, kterého se zúčastnil i por. Krist.

Jednoho letního rána jsme se sešli na kbelském letišti. Parta nedočkavců, kteří s napětím očekávali věci příští. Zasvěcování do proudového létání bylo svěřeno VLÚ, jehož šéfpilotem byl Ondra Kostík, znamenitý pilot s bojovými zkušenostmi a s velkou leteckou praxí. Na „Švalbině“ létal od 2. července 1948 po přeškolení mjr. Maňákem. Ve výzkumáku byla znamenitá parta mladých pilotů. Zvláště mezi nimi vynikal Rudla Duchoň. Byl nejen vynikající pilot, ale byl i teoreticky velmi dobře připraven a dokázal přesně a srozumitelně vysvětlit a rozebrat otázky spojené s létáním na úplně nové technice. Dodnes mi zůstala v paměti příhoda z pozemní přípravy, kdy na připomínku, že výtokové plyny v prodloužené trysce dosahují rychlosti okolo 400 m/s, což je dávno překročená rychlost zvuku, a přesto nevzniká rázová vlna, dokázal s klidem objasnit závislost rychlosti zvuku na teplotě. Takových otázek dostával spoustu a vždy je rychle a věcně zodpověděl. Piloty doplňovala skupina techniků, odborníků na slovo vzatých, pro které nebylo řešení žádného problému nemožným. Nejvíce mi utkvěli v paměti Láďa Matoulek a Láďa Lev. A samozřejmě tam byly Švalbinky.

Toto letadlo muselo na každého udělat dojem. Ušlechtilé linie, trup se zvláštním trojúhelníkovým průřezem, šípové křídlo s motorovými gondolami a podvozek příďového typu. Všechno bylo nové, jiné. Ihned po příchodu jsme začali s pozemní přípravou. Byla nám popsána konstrukce letadla, jeho zvláštnosti a technicko-taktická data. Potom následovalo seznámení s hydraulickým a vzduchovým systémem, palivovou, olejovou, elektrickou a kyslíkovou instalací. Neméně důležitý byl nácvik v kabině. Již při zběžné prohlídce jsme zjistili, že kromě známých pilotážně-navigačních přístrojů přibyly budíky pro kontrolu chodu obou proudových motorů. Jedním z nejdůležitějších byl ukazatel teploty plynů v turbíně. Tento přístroj byl od spuštění motorů až po jejich vypnutí snad nejsledovanějším přístrojem vůbec. Naší snahou bylo zvládnout všechny ovladače tak, abychom se v kabině vyznali i poslepu.

Po zvládnutí teorie jsme začali s nácviky spouštění motorů. Zde bych se chtěl zastavit u spouštěcího zařízení. Tím byl dvoudobý motorek „Riedel“, namontovaný na přední části motoru a spojený s hřídelí axiálního kompresoru. Do chodu se uváděl tahem za lanko, podobně jako u lodních motorů, nebo motorových pil. Vydával charakteristický kňučivý zvuk vysokoobrátkového motoru. Po dosažení maximálních otáček se pomocí spojky sepnul s hřídelí motoru a začal otáčet kompresorem a náhonem pomocných motorových systémů. Po dosažení stanovených otáček motoru, pilot otevřel přívod startovacího paliva. Pro spouštění motoru se používal benzín B5. Až po ustálení otáček musel pilot přepnout přípusť paliva na letecký petrolej. Tolik teorie, praxe však byla často jiná.

Při předimenzovaném výkonu spouštěcích motorků je jasné, že jejich doba chodu byla omezena, ale nejhorší bylo, že často nešel spustit vůbec. Bylo nutné „riedla“ rozebrat, vyčistit svíčky a zkoušet to znova. Přitom druhý motor už mohl běžet! Pokud se spuštění trucujícího motoru nezvládlo do určité doby, musel se vypnout i nahozený motor a vše se opakovalo. Pokud se motor musel vypnout v okamžiku, kdy už byl palivový kohout přepnut na přívod leteckého petroleje do spalovacích komor, zůstávala v prostoru turbíny i výtokové trysky část nevyhořelého paliva, která mohla při opětovném spouštění způsobit požár pohonné jednotky. Tento problém se řešil tak, že se několik techniků pověsilo na ocas letadla, stáhlo ho k zemi a zbytek paliva z motoru tak prostě vylili. Celou tu dobu pilot seděl přikurtován v kabině a sledoval ten cvrkot kolem. Kolikrát mě napadlo, jak to asi dělali Němci třeba při poplachovém startu.

Byl tady můj první seznamovací let. Spouštění proběhlo bez problémů a my jsme dorolovali na práh dráhy. Vzpomínám si, jak jsem byl překvapen dlouhým startem. Švalbina se rozbíhala pomalu a konec dráhy směrem na město se rychle blížil. Nepříjemný pocit! Nezvyklý byl velmi dobrý výhled a skutečnost, že letoun nemá snahu při startu nikam vybočovat a držení směru je snadné. Po odlepení a zatažení podvozku začala Švalbina zrychlovat a nárůst rychlosti byl značný. Letoun byl stabilní a dobře stoupal. Provádění zatáček bylo snadné až do maximálního náklonu. Letadlo nemělo posilovače řízení, a proto bylo potřeba použít při vysokých rychlostech vší síly. Dále mi instruktor ukázal, jakým tempem můžu za letu pohybovat pákou ovládání motoru, aby nedošlo k utržení plamene a upozornil mě na potřebu stálé kontroly teploty motorů. Při ustáleném letu dosahovala teplota plynů za plynovou turbínou 500 až 600 °C, ale při každém zvýšení otáček teplota ihned vzrůstala. Čas rychle utíkal a my jsme se přibližovali na přistání, což je asi nejsložitější část letu. Vzhledem k tomu, že Švalbina nemá brzdicí štíty, ztráta rychlosti je poměrně malá, a proto se rychlost na přistání musí upravit na okruhu. Provádělo se to tak, že se snížila výška a po průletu nad letištěm ve směru přistání se stáhl plyn na vzdušný volnoběh a letoun se energicky převedl do první hodně přitažené zatáčky. Po poklesu rychlosti pod 500 km/h se nejdříve vysunuly přistávací klapky do první polohy. Rychlost klesla pod 450 km/h a bylo možno vysunout podvozek. Třetí a čtvrtá zatáčka se prováděly dále od letiště, aby po dotočení do směru přistání bylo možné udržovat malý úhel klesání. Po vysunutí plných přistávacích klapek (300 km/h) se letoun blížil na přistání stále ještě slušnou rychlostí. Rozhodující bylo ve správné výšce a vzdálenosti od bodu přistání stáhnout otáčky motorů tak, aby přistání proběhlo bezpečně v rozsahu přistávacích znaků. Celou tu dobu si pilot musel uvědomovat fakt, že opakovat okruh, vzhledem k velké reakční době motorů a relativně krátké vzletové a přistávací dráze, je nemožné. Po přistání a dorolování na stojánku přiběhl k podvozku jeden z mechaniků, aby hasicím přístrojem zchladil doruda rozžhavené brzdy. Hned potom z nich druhý mechanik stlačeným vzduchem vyfoukal oblaka černých sazí, aby se jejich vlivem nesnižovala účinnost brzd.

Po několika letech s instruktorem mě čekal samostatný let. Ten se prováděl na letadle s dvojím řízením a druhým pilotem byl další frekventant kurzu. Bylo to zdůvodněno tím, že je to jakási pojistka, zdvojení pozornosti, a také, že si druhý pilot zvyká na letadlo. Mně to přišlo docela vhod při události, která mě postihla při jednom z cvičných letů.

Po ukončení stanoveného úkolu jsem se z prostoru vracel na letiště. Po průletu jsem Švalbinu natáhl do stoupavé levé zatáčky a čekal na pokles rychlosti, abych mohl vysunout malé klapky. V zatáčce rychlost klesla pod 450 km/h . Sotva jsem zmáčkl ovládací knoflík a klapky se začaly vysouvat, letadlo se prudce naklonilo na pravou stranu . Náklon se nedal srovnat pomocí řídicí páky. Byl jsem ve výšce asi 500 m a pode mnou byla obydlená část Vysočan. Instinkt však zapracoval a já jsem ve zlomku vteřiny přepnul spínač klapek do polohy zasunuto. Pravá klapka se však nezasunula úplně a letadlo dál silně táhlo doprava. Díky pomoci mého kolegy v zadní kabině se nám však dařilo držet stroj přímém směru. Okruh jsem protáhl až někam k Počernicím a na přiblížení pokračoval bez klapek. Přistání proběhlo bez větších problémů a podařilo se nám i včas Švalbinu zabrzdit. Po dorolování na stojánku a prohlídce letadla se zjistilo, že jsem pravděpodobně klapky vysunul při větší rychlosti a konstrukce namáhání nevydržela. Poškozený potah potom znemožnil úplné zasunutí klapky. Byla to jedna z mála závad, které se během výcviku na letadle vyskytly. Závažnější se stala mému kolegovi, Jaromíru Žižkovi, kterému v průběhu letu upadla zadní část výtokové trysky. Přesto dokázal bezpečně přistát. I tato závada dokazovala, že v konečném důsledku si Švalbina nechala líbit poměrně dost.

Náš výcvik pokračoval vcelku normálně. Po vývozech a sólovém letu následovalo několik úkolů zaměřených na procvičení přibližovacího manévru a zvládnutí základních prvků pilotáže. Prvky bojového použití se neprováděly, což bylo vzhledem k malému počtu letadel pochopitelné. Hlavní úkol, zvládnout základy létání na proudovém letadle, však kurz splnil. S hrdostí jsme po jeho ukončení vzali na vědomí záznam v zápisníku letů – Zvládl létání na S-92 a je schopen na tomto typu provádět samostatné lety. Cítili jsme, že jsme se stali „turbínovými“ letci, zvláštní sortou v tehdejším letectvu.

Po ukončení kurzu se piloti vrátili ke svým útvarům a pokračovali v létání na vrtulových strojích. Čas od času byli povoláni k udržovacím letům do Kbel. Piloti z LVÚ tvořili základ 5. stíhací letky, která vznikla v říjnu 1950 na nově budované letecké základně v Mladé. Začátkem roku 1951 na základnu dorazilo několik (prameny uvádějí deset) proudových letadel Jak-23, u nás označených jako S-101. Po jejich smontování a krátkém přeškolení sovětskými instruktory se 29. března uskutečnil první let nového typu. V květnu začali na letiště v Mladé přicházet příslušníci útvarů 3. sld, která byla jako první určena k přeškolení na proudovou techniku. 1. června 1950 nahradilo 5. sl nově vzniklé Proudové výcvikové středisko letectva, kterým měli v nejbližší době projít všichni příslušníci těchto útvarů. V té době už na letišti stálo i několik zbrusu nových MiG-15 (S-102). Přesto, že byly k dispozici i dvoumístné MiG-15UTI, první lety na proudové technice byly provedeny zase na starých Švalbinách. Je pochopitelné, že mezi prvními přeškolovanými byli jednak sami piloti PVSL a jednak piloti, kteří již základy létání na rourách zvládli v dřívějších kurzech. I František Krist se na Švalbině ještě svezl.

V rámci přeškolování na MiG-15 jsem dostal znovu příležitost zalétat si na „turbíně“. Nalétané hodiny přibývaly a já jsem se v kabině Švalbinky cítil čím dál jistěji a počáteční respekt pomalu mizel. Postupně jsem zjišťoval, že plynová páka není tak nedotknutelná a létání s tímto strojem jsem si čím dál víc vychutnával. A poslední let na S-92? Na letišti zůstaly poslední tři kusy, které měly být přelétnuty do Kbel. Letěl jsem s jedním z nich. Jako na potvoru se na všech třech v průběhu letu projevila nějaká závada. Mně se nepodařilo zatáhnout podvozek, a tak jsem těch 30 km absolvoval s koly venku. Letoun to vydržel a já se s ním mohl důstojně rozloučit.

Sériová výroba poválečných Me 262 u nás nikdy nezačala, bylo jich zkompletováno jen několik kusů. V té době již ve světě vznikala letadla nové, modernější konstrukce. Rozhodnutí využít Švalbinu pro potřeby československého letectva nám však umožnilo vstoupit do proudové éry.



Vážení přátelé, pokud Vás tento článek zaujal a vlastníte jakékoliv materiály (fotografie, dokumenty), které by mohly pomoci zmapovat vývoj našeho letectví v letech 1945-52 a jste ochotni nám je zapůjčit, kontaktujte nás na adrese: JaPo, Ing. Jaroslav Farkaš, P.O.Box 22, 500 12 Hradec Králové, tel. 049 527 33 03, e-mail: japo-publishing.cz






--------------------------------------------------------------------------------

foto 1 (sbírka JaPo)



Stojánka letiště v Žatci, léto 1947. Na snímku je kromě CS-92.3 a ocasních ploch S-92.2 vidět i část přídě letadla C-2. Trup spárky nese stopy provozního opotřebení a znečištění.



foto 2 (sbírka S. Štěpánek)



Letoun S-92.2 (V-33) při tankování paliva do přední palivové nádrže. Na snímku je dobře vidět zaplechování výstřelných otvorů a popisky na přední části krytu motoru.



foto 3 (sbírka J. Dúbravčík)



Zajímavý snímek S-92 z roku 1949 na letišti v Žatci. Podle částí trupového označení se jedná pravděpodobně o stroj výrobního čísla 9 s kódem V-40.